这两个数值之间的差距,直接把特斯拉的现金牛业务从行业神话拉回到了平均水平。
汽车并不是暴利行业。和同为消费硬件领域的另一家硅谷公司苹果相比,苹果的硬件业务毛利率可达40%,比特斯拉单车毛利率的最高点还要再高10%。而在汽车行业里,这一数据的平均水平只有15%上下。
所以,马斯克念叨了那么多年「特斯拉不是一家汽车公司,而是一家科技/AI公司」,不止是一种对外的营销话术,也是特斯拉面向未来必须要走的一条路。马斯克的人生理想不是成为一个丰田章男那样的苦行僧,他对自己的期待也不是要做一个制造业里走出的首富。
特斯拉近年来单车毛利率变化走势图 | 图片来源:分析师 Troy Teslike
和3年前相比,特斯拉在生产端没有出现剧烈变化。中国超级工厂平稳运行,供应链在垂直整合下平稳度过疫情冲击,也没有出现类似一体化压铸这样的重大创新。导致特斯拉单车毛利率下降的最直接的原因是终端售价的调整,也就是人们常说的「价格战」。
以中国市场为例,2021 年底,特斯拉两款主流车型 Model 3 和 Model Y 的入门款价格分别为 26.56 万元和 30.18 万元;而在本月,这个价格下调至 23.19 万元和 24.99 万元(产品及配置略有调整)。
关于价格战的讨论,全球有不同的认知和观点。如果从特斯拉自身的视角切入观察,那么可以得出一个重要原因:特斯拉产品节奏太慢,是它必须降价应对竞争的重要原因。
如今,多家国产品牌在发布新车时,都会直接把 Model 3 和 Model Y 作为对标车型。相比特斯拉,新车们最大的优势体现在舒适性配置和智能化层面。而且它们定价也更大胆,更激进。某种程度上,在几年前主动掀桌发起价格战的特斯拉,如今似乎中了自己产品迭代太慢的「回旋镖」。
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