事实上,在停工以来的长达两年多时间里,关于柳州轨交已建好的线路所留下的基础设施,就引发了不少的讨论。
前期我们的文章中,就有网友留言提到。
此次通知中也强调,“墩柱及搭建的附属设施严重影响交通通行和居民生活”。所以,最终拆除,也就在情理之中了。
那么,为何同样是副中心城市,有的轨交可以修建,有的却最终只能拆除?
首先,未批先建触碰管理红线,当是一个重要因素。
相关部门多次强调,严禁“未批先建”、“边修边建”。
柳州也不是第一座因为轨交“未批先建”而被点名的城市。
2022年,深惠城际铁路东莞段就因未批先建被责令暂停施工。
但客观说,大型项目,前期的建设,其实都比较普遍。
说到底,影响城市轨交命运的一个更关键的因素,还是城市的综合发展实力。
以芜湖和柳州为例。经济总量上,2023年,芜湖GDP达4700亿左右;柳州则仅有3100亿左右。
根据2018年新提高后的轨交建设门槛,申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上,地区生产总值在1500亿元以上,市区常住人口在150万人以上。
这几项指标,柳州应该是合格的。
如2016年,柳州一般公共预算收入就达到159.16亿元;GDP接近2500亿。
但是,柳州的另一个突出指标,则在近年来愈发难以达标。
公开数据显示,2021年末,柳州广义债务率达486.68%,远高于其他地级市。
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