济南财政能承受18个高铁站吗？高铁时代下的城市发展引擎(4)
所以，
高铁出行便利程度的提升，不是建越多的站越好，关键在于科学规划线路与站点的选址布局。
有的城市一味贪多，在远离市中心的地方搞超前规划，设置了很多小型的站点，将高铁站当成摊大饼扩张、卖地的辅助手段，结果因为重复建设客流稀少，陷入运营困境，不得不依赖财政补贴来维持。
建一座高铁站，要保障它的运营效率，需要投入的绝不只是拆迁、建站、运营成本，周边配套的基础设施的完善，也是一笔巨大的支出。
高铁站一座接一座地建，大一点的城市，财力、客流也许能够勉强支撑，但中小城市“霸王硬上弓”式的强行上马，可能会陷入一种钱砸进去了但没有任何响动的困境。
我们知道，
尽管国家铁路集团承担了部分骨干线路的建设费用，但众多线路仍需地方财政埋单。
有的地方为了争取高铁线路及其站点的设立，只能完全自掏腰包，但由于这些线路最初并未纳入规划，且往往未直接穿越城市中心，导致争取到了线路，但只能途径城市的边角，站点设置很偏，由此出现前面提到的客流稀少的问题。
地方民众对高铁建设的财政负担，可能缺少直观的感受，但感受不到，并不意味着烧钱的成本不会转移到他们头上。
像前不久引发关注的海南儋州海头高铁站，投资超4000万，站房面积近2000平方米，建好8年却不投用。这4000万如果用于改善民生，可以解决多少问题？
我们不能只看到高铁站点的不断增设，没有看到重复建设、闲置浪费造成的沉没成本，以及地方债务的沉重负担。
重数量、轻质量，忽视投资效率，在这个前提下，来点赞所谓的高铁便捷性，当然是不合理的。
正因如此，2018年发布的《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》提到：
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