建一座高铁站,要保障它的运营效率,需要投入的绝不只是拆迁、建站、运营成本,周边配套的基础设施的完善,也是一笔巨大的支出。
高铁站一座接一座地建,大一点的城市,财力、客流也许能够勉强支撑,但中小城市“霸王硬上弓”式的强行上马,可能会陷入一种钱砸进去了但没有任何响动的困境。
我们知道,
尽管国家铁路集团承担了部分骨干线路的建设费用,但众多线路仍需地方财政埋单。
有的地方为了争取高铁线路及其站点的设立,只能完全自掏腰包,但由于这些线路最初并未纳入规划,且往往未直接穿越城市中心,导致争取到了线路,但只能途径城市的边角,站点设置很偏,由此出现前面提到的客流稀少的问题。
地方民众对高铁建设的财政负担,可能缺少直观的感受,但感受不到,并不意味着烧钱的成本不会转移到他们头上。
像前不久引发关注的海南儋州海头高铁站,投资超4000万,站房面积近2000平方米,建好8年却不投用。这4000万如果用于改善民生,可以解决多少问题?
我们不能只看到高铁站点的不断增设,没有看到重复建设、闲置浪费造成的沉没成本,以及地方债务的沉重负担。
重数量、轻质量,忽视投资效率,在这个前提下,来点赞所谓的高铁便捷性,当然是不合理的。
正因如此,2018年发布的《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》提到:
新建铁路选线应尽量减少对城市的分割,新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区,确保人民群众乘坐高铁出行便利。
此外,2021年的《关于进一步做好铁路规划建设工作意见》也提到,严格控制建设既有高铁的平行线路,既有高铁能力利用率不足80%的,原则上不得新建平行线路。
同时,规划内项目不得随意调整功能定位、建设时序和建设标准,未列入规划的项目原则上不得开工建设。也就是说,只要规划没有,地方自掏腰包建设也不行。
这些政策要求被认为是对高铁建设“踩刹车”。
在严控地方债的背景下,高铁“大跃进”是该降降温了。把高铁建设搞成数字政绩,一味追求线越多、站越密,如此盲目投资和重复建设,只会加剧地方的财政负担。
济南财政能承受18个高铁站吗!
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