济南财政能承受18个高铁站吗？高铁时代下的城市发展引擎(2)
但像济南这样的二线城市，面积只有重庆的八分之一、哈尔滨的五分之一，常住人口数不到千万人，规划18个高铁站，是否过于泛滥了？
更值得一提的是，在高铁成为地方发展“牌面”的背景下，
不仅大城市抢着建设，一些中小城市也纷纷上马，砸锅卖铁地争取线路，争取设站。
比如桂林，常住人口495万人，为了发展旅游经济，一口气规划建设了9个高铁站，分别是桂林站、桂林北站、桂林西站、恭城站、阳朔站、全州南站、永福南站、兴安北站、五通站。
遗憾的是，地方抢着上马的高铁站，并不是都带来了预期的经济效益。
前不久有媒体报道，全国至少有20个高铁站，建成后从未启动运营，或者在短暂运营后又停止服务。闲置的原因也很简单，
客流量不足，亏损严重，地方补贴难以持续。
以桂林为例，建成的9个高铁站中，五通站因位置偏远，交通配套不足，车站日均发送客流量不到200人次，开通运营仅4年就停止运营。
日均客流量不到200人次还算好的，像湖南株洲的九郎山站，前几年的“春运”期间，日均客流量一度不到10人。偌大一座车站，一天就服务几个乘客，无疑是资源的极大浪费，自然也难逃关停的命运。
高铁一响，黄金万两。在巨大的利益驱动下，地方之间围绕高铁线路、设站而展开的明争暗斗屡见不鲜。
对地方民众来说，建高铁不是直接从他们口袋掏钱，当然也会希望高铁线路越密集、高铁站越多越好，这样在家门口就可以通达全国，出行更方便。
但事实上，高铁网络规划需要考虑多种因素，线路、站点的设置，存在一个极限阈值。
高铁站越多，通达度就越高，或者说高铁出行就越方便，这可能是一个错觉。
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