更值得一提的是,在高铁成为地方发展“牌面”的背景下,
不仅大城市抢着建设,一些中小城市也纷纷上马,砸锅卖铁地争取线路,争取设站。
比如桂林,常住人口495万人,为了发展旅游经济,一口气规划建设了9个高铁站,分别是桂林站、桂林北站、桂林西站、恭城站、阳朔站、全州南站、永福南站、兴安北站、五通站。
遗憾的是,地方抢着上马的高铁站,并不是都带来了预期的经济效益。
前不久有媒体报道,全国至少有20个高铁站,建成后从未启动运营,或者在短暂运营后又停止服务。闲置的原因也很简单,
客流量不足,亏损严重,地方补贴难以持续。
以桂林为例,建成的9个高铁站中,五通站因位置偏远,交通配套不足,车站日均发送客流量不到200人次,开通运营仅4年就停止运营。
日均客流量不到200人次还算好的,像湖南株洲的九郎山站,前几年的“春运”期间,日均客流量一度不到10人。偌大一座车站,一天就服务几个乘客,无疑是资源的极大浪费,自然也难逃关停的命运。
高铁一响,黄金万两。在巨大的利益驱动下,地方之间围绕高铁线路、设站而展开的明争暗斗屡见不鲜。
对地方民众来说,建高铁不是直接从他们口袋掏钱,当然也会希望高铁线路越密集、高铁站越多越好,这样在家门口就可以通达全国,出行更方便。
但事实上,高铁网络规划需要考虑多种因素,线路、站点的设置,存在一个极限阈值。
高铁站越多,通达度就越高,或者说高铁出行就越方便,这可能是一个错觉。
首先,过于密集的站点设置,可能会影响高铁的运行效率,如增加停靠时间、降低平均速度等,还可能对城市空间布局产生不利影响,导致区域发展呈现碎片化的现象。
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