济南财政能承受18个高铁站吗？高铁时代下的城市发展引擎(3)
并且，线路上的站点太密集，会形成分流效果。被网友称为“南京两大落魄车站”的南京紫金山东站和江浦站，建成十年未启用，就是一个典型的例子——紫金山东站距离开通的仙林站只有8公里左右。
其次，高铁出行的便捷性，受线路走向、站点选址影响，有便利的配套和交通衔接，高铁站才能有较高的运营效率。
欧洲、日本等国家，高铁站基本就在市中心，客流量大。
像日本的新宿站，是世界上使用人次最高的铁路车站，位于东京都新宿区、涩谷区，形成了一个繁华的商圈。
为了推动城市郊区的开发，带动土地升值，降低拆迁成本，国内不少城市的高铁站，选址往往比较偏僻，以至于高铁站建好时，周围甚至可能还是荒无人烟的状态。
此前有学者对京沪线、武广线上38个高铁站进行统计梳理发现，中国高铁站距离城市中心的平均距离为14.12公里。
并且，“城市规模越小，高铁站距离城市中心相对也越远”。
一二十公里当然不是极限距离，像孝感北站，离孝感市中心接近一百公里。四川青川站、贵州铜仁南站、盘锦北站，距离市中心都在60公里以上。
高铁站选址太偏，线路开通运营后，周边缺少成熟的交通衔接。地铁不通，公交难等，想要坐高铁，可能还得花费不少钱打车，在路上消耗的时间，也动不动就是一个小时。
这种局面下，尽管地方成功争取到高铁线路，并在市郊设立站点，但交通衔接不畅，民众出行依然极不方便，高铁站的客流量面临严峻挑战，运营效果与预期相去甚远。
所以，
高铁出行便利程度的提升，不是建越多的站越好，关键在于科学规划线路与站点的选址布局。
有的城市一味贪多，在远离市中心的地方搞超前规划，设置了很多小型的站点，将高铁站当成摊大饼扩张、卖地的辅助手段，结果因为重复建设客流稀少，陷入运营困境，不得不依赖财政补贴来维持。
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