用600公里/小时的高速磁悬浮打通北上广深港，中国在下一盘怎样的大棋？ 超级高铁时代来临(3)
建设高速磁悬浮，技术难度有多大？造价有多高？未来票价会不会很贵？很多人都关心这些问题。
其实，在2016年，科技部就已经把“高速磁悬浮交通关键技术研究与示范”列为“十三五”重点科技研发项目中最大的一个专项项目，前后投入资金超过30亿。主要目标，就是冲刺600公里/小时的速度。
2021年，中国具有完全自主知识产权的600km/h速度级高速磁浮系统在青岛正式下线。
图源：中车四方
可以说，从1994年西南交通大学建成中国第一条磁悬浮铁路试验线，到今天整整30年，中国已经具备了高速磁悬浮的完整技术准备。
中国工程院副院长、中国科协副主席何华武就公开说过，中国高速磁悬浮已从研发阶段进入高速线路试验阶段，将逐步过渡到示范运营、产业化发展阶段。
一个新的“超级高铁”时代，呼之欲出。
当然，由于高速磁悬浮具备更高的技术标准，造价也不会便宜。
青岛中车四方有关人士曾介绍，保守估计，高速磁悬浮每公里造价在3亿元以上。这比起中国高铁平均每公里1.17-1.44亿的造价，超出1倍以上。
不过，高速磁悬浮虽然前期的建造成本高，但在后期的运营维修成本上，也有着自己的优势。
因为列车悬浮在轨道上，不与轨道直接接触，所以使用寿命会比高铁长。
高铁的设计寿命在20年，且时速350公里的列车全寿命周期的维护费用是购车的两到三倍。而2021年青岛下线的磁悬浮列车，直接就是30年免维护。
上海的磁悬浮示范线，从2006年投入商业运营后，到现在都没有经历过一次大修。
由于维护量少，它需要的维护人员也更少，大概只有轮轨方式高铁的1/10左右。可以说，后期能节约大量成本。
这笔账，拉长时间看，还是能算得过来的。
那么，高速磁悬浮的票价，会比高铁更贵吗？在高铁纷纷涨价的时候，高速磁悬浮会不会再次打破“天花板”？
答案可能是：会，但幅度不会太大。
基于建设成本、运营成本的综合考虑后，只要客流量充足，高速磁悬浮的账本不会有太大的亏空。其高速本身就提供了竞争优势，只要价格合适，很容易实现高上座率。
举个例子，目前从广州到上海的高铁二等座已经高达793元，相比之下机票经济舱也不过500元左右。
高速磁悬浮如果再大幅提高票价，可能就会劝退大量的普通商务客户、打工人，得不偿失。
北京交通大学教授赵坚还提到一点，就是磁浮线无法跟其他轨道交通兼容，这对其客流量来说，是一个不利因素。同时，高速磁浮列车至少每100公里才能设一个站，停靠站数量相对更少。
这些因素也决定了，高速磁悬浮不太可能大幅提高票价，把自己变成“昂贵的废物”。
“基建狂魔”的未来蓝图
中国会以多大的决心，加快推进高速磁悬浮线路的落地？这取决于现实的需要。
一个很重要的考量是，当高速公路、高铁的建设逐步进入饱和阶段，“基建狂魔”也需要新的模式，来扩大基建拉动经济的规模。
从高层政策动向来看，这一意图也非常明显。
2019年9月，中共中央、国务院发布的《交通强国建设纲要》，提出“开展时速600公里级高速磁悬浮系统技术储备研发”；
2021年2月发布的《国家综合立体交通网规划纲要》，提到“研究推进超大城市间高速磁悬浮通道布局和试验线路建设”。
超大城市，是指区常住人口1000万以上的城市。在中国只有北上广深，以及成都、重庆、武汉和天津四个城市。
刚好，这八座城市也对应了京津冀、长三角、粤港澳、成渝、长江中游等五大城市群，是中国经济最发达、人口最密集的区域，交通需求极为旺盛。
如果你对照《国家综合立体交通网规划纲要》中的国家综合立体交通网的主骨架，这些城市也刚好在六条主轴上。
2019年，长三角一体化相关规划提出了“积极审慎地开展沪杭磁悬浮项目规划研究”，浙江省甚至把“沪杭超级磁浮”列入“千亿工程”。这条线路，也是在广深港之外，呼声最高的一条。
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