已是全球第3大市场的印度，为何成了外国车企的“修罗场”(4)

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2024-04-24 13:49:41 两抖云

塔塔Punch长是3.83米，发动机排量是1199cc，那是1cc都不带多的。还有一大批用散件拼成的民间小车，连牌子都没有。要是全放开了，大家都买你们的大车，那我的小车怎么办？

你说这些汽车强国，有几个擅长造这种买菜车的？开发印度特供款吧，又怕销量不行回不了本，这就起到了保护市场的作用。所以印度人不是不想开大的，如今很多人也有钱了，但就是因为市场保护，只能选小车。唯独一个例外，那就是现代。现代和其他厂商不一样，一上来就推A0级小车，比如1998年的Santro 。而且它的思路是，价格上我肯定干不过马鲁蒂，那就在配置和舒适度上比它高一点，所以一推出就火了，在 i 20等爆款的加持之下，再加上印度对韩国的蜜汁喜爱，现代一直占着印度17%左右的市场份额，是印度第二大汽车制造商，仅次于马鲁蒂，去年在印度的销量还破了60万大关。但了解印度的人都知道，在印度赚钱是原罪，所以现代经常被印度政府收拾。比如2015年，14家车企因不正当竞争被罚，现代被罚的最惨，一共交了6600万美元，就因为只给自家的4S店提供零配件，没给其他修理厂。2017年，现代又被罚了1360万美元，原因是打折太狠了。而正因为市场保护的存在，想要在印度站住脚是非常难的，挣钱的大多都是本土企业。再说第二点，非大国，毋宁死。汽车强国梦印度虽然保护本土市场，但它的野心一直很大，一心想把汽车产业做大，帮助印度成为全球一霸，所以印度从90年代就开始扶持汽车产业。但因为当时印度3大车企比如马鲁蒂、TATA和马恒达，在温室里呆久了，导致其技术落后，只在本土有竞争力，一旦出了国就如同进了狼窝，肯定活不了。所以印度一开始的思路是借鸡下蛋。1997年，印度眼瞅着各大车企的厂子建得差不多了，直接下了个文，要求他们在正式投产的第三年，就必须开始出口整车和零配件，少挣卢比，多挣美刀。几大车企一看全疯了，我自己能不能活下去还两说，进口的组装件你还要收一大笔关税，哪有成本优势？于是都强烈反对，说不改我们就撤，反正都是个死。印度一看没办法，最后取消了。一看整车不行，印度又来了一个曲线救国，那就是发展零配件，先让印度成为汽车零配件大国，慢慢积累技术，然后再发展自己的汽车品牌。于是印度把汽车零部件的进口关税，从2007年的7.5%，逐渐提升到15%—35%。这招非常奏效，因为印度市场对价格极度敏感，抬高进口成本之后，各大外国车企不得不用本土的零部件，尽管质量可能差一点。有些实在受不了了，就在印度投资建厂自己生产。在这个政策下，2020年印度的汽车平均国产化率已经突破70%，就连宝马这种高端品牌也超过了50%。印度政府还嫌不够，2020年，印度的道路运输和公路部部长（Nitin Gadkari）就放话，说如果你们这些洋车不把国产化率提高到100%，那我们还要加关税，加到你们服为止。各大车企一听，只能加大投资力度，所以这两年印度汽车零部件的销售增长率高达20%以上，远超整车的表现，2023年已经接近5000亿人民币了，占GDP的2.3%，有希望成为支柱型产业，印度做个汽车零配件大国不是梦。不过新能源汽车的出现，让印度紧张了起来。不情愿的开放早在2011印度就想发展电动车，还出台了补贴政策。原因很简单，印度非常缺油，而且油价很高。另外印度的空气污染非常严重，新德里是全球空气质量最差的首都，差到什么程度呢？2019年11月3日，新德里的PM2.5和PM10同时达到了999，这不是巧合，因为他们的仪器最大只能测到这个数，是字面意义上的“爆表”。

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