等9大车企全进去了，都是合资的模式。印度这次下了血本，本土与外资的持股比例定为五五开，和中国差不多，2000年之后干脆取消了持股限制，外企可以成立独资公司，进口配额等限制也陆续拿掉。有人可能会说了，这还是印度吗，怎么比中国都大方？那不能，“大方”在印度人眼里和“傻”是一个意思。印度政府之所以敢这么干，是因为留了个后手。

这个后手就是车型歧视。

印度政府认为，印度人民最需要的是小车，“大车”都是奢侈品，谁敢买就往死里加税。在印度，只要是发动机排量在1.2L以下，那只征29%的税（商品服务税+补偿税），胆敢超过4米，直接干到43%，胆敢超过1.2L，直接干到50%。

数据来源：印度财政部像

朗逸、轩逸这些在中国大卖的紧凑级车，如果放在印度，那都大的没边了。因为收入有限，印度车主对价格极其敏感，你这么征税谁还敢买？这就是逼着人家买小车。这样一来，那些造“大车”的厂商就非常酸爽了，最爽的肯定是美系，比如通用，不管是欧宝系还是雪佛兰系，因为没有价格和成本优势，一直火不起来。比如2009年，印度通用一共卖了7万辆车，不到马鲁蒂—铃木的十分之一。福特也是半死不活的，所以这两家在2017年后陆续退出了印度市场。最搞笑的是哈雷，一个做摩托车的，就因为排量超过1.2L，在印度死活卖不动，无奈在2020年也跟着两个大哥去了。就连日系也玩不转，比如老大丰田，它的紧凑级车比如卡罗拉，在印度那是严重超标。所以丰田在印度的市场占有率一直在5%徘徊，这让丰田非常痛苦。丰田也是被逼疯了，去年丰田印度的负责人 (Vikram Gulati)还给莫迪写了封信，说燃油车我们就不争了，混动你也收43%的税，能不能降到21%放我们一条生路。莫迪根本不搭理他，这人也是傻得可爱，印度这么做的目的，本来就是为了保护本土市场。印度的本土车企，比如马鲁蒂、塔塔，都主打小车，比如上个月的销冠——塔塔的Punch。

塔塔Punch长是3.83米，发动机排量是1199cc，那是1cc都不带多的。还有一大批用散件拼成的民间小车，连牌子都没有。要是全放开了，大家都买你们的大车，那我的小车怎么办？

你说这些汽车强国，有几个擅长造这种买菜车的？开发印度特供款吧，又怕销量不行回不了本，这就起到了保护市场的作用。所以印度人不是不想开大的，如今很多人也有钱了，但就是因为市场保护，只能选小车。唯独一个例外，那就是现代。现代和其他厂商不一样，一上来就推A0级小车，比如1998年的Santro 。而且它的思路是，价格上我肯定干不过马鲁蒂，那就在配置和舒适度上比它高一点，所以一推出就火了，在 i 20等爆款的加持之下，再加上印度对韩国的蜜汁喜爱，现代一直占着印度17%左右的市场份额，是印度第二大汽车制造商，仅次于马鲁蒂，去年在印度的销量还破了60万大关。但了解印度的人都知道，在印度赚钱是原罪，所以现代经常被印度政府收拾。比如2015年，14家车企因不正当竞争被罚，现代被罚的最惨，一共交了6600万美元，就因为只给自家的4S店提供零配件，没给其他修理厂。2017年，现代又被罚了1360万美元，原因是打折太狠了。而正因为市场保护的存在，想要在印度站住脚是非常难的，挣钱的大多都是本土企业。再说第二点，非大国，毋宁死。汽车强国梦印度虽然保护本土市场，但它的野心一直很大，一心想把汽车产业做大，帮助印度成为全球一霸，所以印度从90年代就开始扶持汽车产业。但因为当时印度3大车企比如马鲁蒂、TATA和马恒达，在温室里呆久了，导致其技术落后，只在本土有竞争力，一旦出了国就如同进了狼窝，肯定活不了。所以印度一开始的思路是借鸡下蛋。1997年，印度眼瞅着各大车企的厂子建得差不多了，直接下了个文，要求他们在正式投产的第三年，就必须开始出口整车和零配件，少挣卢比，多挣美刀。几大车企一看全疯了，我自己能不能活下去还两说，进口的组装件你还要收一大笔关税，哪有成本优势？于是都强烈反对，说不改我们就撤，反正都是个死。印度一看没办法，最后取消了。一看整车不行，印度又来了一个曲线救国，那就是发展零配件，先让印度成为汽车零配件大国，慢慢积累技术，然后再发展自己的汽车品牌。于是印度把汽车零部件的进口关税，从2007年的7.5%，逐渐提升到15%—35%。这招非常奏效，因为印度市场对价格极度敏感，抬高进口成本之后，各大外国车企不得不用本土的零部件，尽管质量可能差一点。有些实在受不了了，就在印度投资建厂自己生产。在这个政策下，2020年印度的汽车平均国产化率已经突破70%，就连宝马这种高端品牌也超过了50%。印度政府还嫌不够，2020年，印度的道路运输和公路部部长（Nitin Gadkari）就放话，说如果你们这些洋车不把国产化率提高到100%，那我们还要加关税，加到你们服为止。各大车企一听，只能加大投资力度，所以这两年印度汽车零部件的销售增长率高达20%以上，远超整车的表现，2023年已经接近5000亿人民币了，占GDP的2.3%，有希望成为支柱型产业，印度做个汽车零配件大国不是梦。不过新能源汽车的出现，让印度紧张了起来。不情愿的开放早在2011印度就想发展电动车，还出台了补贴政策。原因很简单，印度非常缺油，而且油价很高。另外印度的空气污染非常严重，新德里是全球空气质量最差的首都，差到什么程度呢？2019年11月3日，新德里的PM2.5和PM10同时达到了999，这不是巧合，因为他们的仪器最大只能测到这个数，是字面意义上的“爆表”。

可印度政府没什么思路，直到莫迪上台。2016年之后，电车发展开始提速，中国和欧洲也相继出台了扶持政策。莫迪一看，觉得印度是大国，这种大事必须跑在前头，于是印度政府在2017年宣布，到了2030年要实现新车的100%电动化，也就是消灭油车。印度政府经常说一些用力过猛的话，国内的人都不信，结果引发了国内批评，于是在2018就了改口，说那就降到30%吧。为了找灵感，莫迪在2018年9月专门开了个峰会，把丰田、现代、铃木等几大公司的头，还有各国的官员都叫去了，共同探讨印度电动车的发展路径。莫迪表示政府将集中所有力量发展电动车，这就是国策，希望大家提供一下思路。各大厂商一看，都非常兴奋，说什么的都有，反正都蠢蠢欲动。其实印度的电动化基础非常薄弱，当时唯一在售的电动车是马恒达的e2o，最高时速85公里，最高续航110公里。这种车在中国有一个专门的分级，深受中老年司机的喜爱，是很多小县城的拳头工业产品。

e2o plus所以印度想发展电动车非常困难，只能先把三蹦子，也就是突突车电气化了。但是各大厂商不这么看，都被印度庞大的市场馋得不行。2017年的时候特斯拉就想进去，计划先用整车进口的方式探路。无奈印度的关税极高，对Model 3这种超过4万美元的车一律征收100%的关税，根本没法卖，所以马斯克一直和印度拉扯，希望莫迪把关税降到40%。印度政府折腾了三四年，发现靠本土企业确实不行，于是还想用老办法，把外国车企先勾引进来，然后逼着他们提高零部件的国产化率。于是今年3月印度政府下文，说我可以把关税降到15%，但只针对3.5万美元以上的电车，给你们一家一年8000辆的进口指标，但前提是必须来我这投资建厂，最少投5亿美元，5年后的国产化率要提高到50%。对3.5万美元以上车型减税，说白了还是想保护国内的小车，不过这已经算是妥协了，因为这几年TATA等车企一直对政府施压，说一分钱关税也不能降。但即使这样，这个条件也够诱人的，别说特斯拉，就连越南的新能源车企（Vinfast）都准备进去了。那印度扶持电动车，中国企业有没有机会呢？很困难，因为印度对中国的敌视已经到了疯魔的程度。狙击中国车企2020年之前，印度虽然经常收拾外企，但还算一视同仁，并没有太大的国别歧视，谁赚多了就罚谁。但2020年6月中印爆发边境冲突之后，印度对中国的态度急转直下，从那以后就开始频繁折腾中国公司。就单说汽车圈吧。2017年通用撤离印度时，把一个厂卖给了上汽，那时候一切顺利，新工厂2019年就投产了。但通用还有一个厂，准备卖给长城，双方在2020年1月就签了合同。结果冲突之后，印度政府直接暂停了这笔交易，延期了2年依然不批，最后到底是搅黄了，通用这个厂到现在也没人接。再说比亚迪。根据路透社的披露，2023年比亚迪想花10亿美元去印度建厂，连合作伙伴都找好了，比亚迪的印度籍高管还公开宣称，要拿下印度40%的电车市场，你看这Flag立的，我都怀疑这哥们是个内奸。印度政府一听，立马以国家安全为由，毙了比亚迪的申请。一个月不到，印度政府就以逃税为名，罚了比亚迪大约6300万人民币。这事能把人气炸了肺，2022年比亚迪通过进口组装（CKD）的方式，在印度卖了1960辆车。按照印度的税法，进口组装的零部件只收15%-35%的关税。结果三哥把脸一变，说你比亚迪不符合要求，必须按整车的进口关税来交，也就是70%-100%，反正怎么收都是它说了算。所以比亚迪才是真正的作死，印度对中国都这样了，它还敢往里进，被罚是一点也不冤，估计是在国内一声声的“卷王”中，逐渐迷失了自我。其实比亚迪和长城应该感谢印度的不杀之恩，因为如果把你们放进来，那就是不是罚6000万的事了，弄不好连厂子都没了。所以印度今后不可能再让中国车企进来，那就剩下了上汽这条漏网之鱼了，所以我才说上汽合资卖股份是为了找后路。所以印度这块蛋糕，中国车企是很难分到的，但如果是这样的话，肯定会拖累印度电车的发展，毕竟中国掌控着全球电动车的产业链。那印度会成为下一个汽车强国吗？很难，因为开放30多年了，印度依然在想办法保护国内的车企，但只有在充分竞争的前提下，本土车企才能不断成长，最终成为巨头。

2002年之前，咱们和印度有点像，在入世谈判中最艰难的部分就是汽车，就是怕放开后被抄了，所以集中一切资源，力保一汽、上汽这几个大车企，同时限制民间资本搞汽车，这才有了李书福在99年喊出的那句悲壮的话：“请给我一次失败的机会”。事实证明，把外国车企放进来之后，虽然经历了一定的冲击，但也诞生了吉利、奇瑞、比亚迪等优质车企。不光是电车，燃油车的品质也上来了，中国去年出口了500万辆车，75%是油车，上汽、奇瑞、长安的燃油车，在海外的销量都在节节攀升。这就是为什么当年要把特斯拉放进来，就是要引入竞争，激发市场活力。日韩这些汽车强国都是这样，国内市场小，就在政府的扶持之下，积极参与国际竞争。所以想要成为汽车强国，国家的政策扶持和市场竞争，两者缺一不可，可印度只做到了第一点。印度是个14亿人口的大国，他们就没有李书福吗？肯定有，但在保护国内小车的同时，也断了这些破局者的念想，连失败的机会都没有，又怎么在主流车型上和全球巨头们竞争呢？不只是汽车，印度的各行各业都这样，表面上是开放了，可明里暗里都有各种限制，努力保护本土企业不受外部冲击，所以能打的就非常少，这严重制约了印度的发展速度。这就是为什么同样都在90年代初对外资开放，印度却被中国快速拉开身位的关键原因之一。而印度之所以敢长期折腾跨国企业，是因为它看明白了一个道理，那就是资本看起来强大，但它只是市场的附庸和奴隶，为了利润，资本甘愿承受巨大的风险，甚至被罚了巨款之后，你印度只要能给我剩一口，那我依然可以赖着不走，甚至还想扩大投资。所以市场的掌控者，才是真正的霸主，可印度很大程度上浪费了这个巨大的优势。其实印度这样也挺好，如果哪天印度像中国一样放开了市场，也不再折腾外国企业，再加上国内的扶持政策，那才值得警惕，因为短期内咱们是能赚到钱，可实际上却在为自己培养一个强大的对手。另外，尽管已经有了各种血淋淋的教训，大概率还会有国内的企业想去印度碰碰运气，不信咱走着瞧。