"上半年降价,大家对市场还有信心,降价幅度相对有限、保守,主要对滞销车型进行处理;而下半年的降价,无论滞销不滞销,哪怕新车型都开始了——很多企业并没有完成年初的销量计划。"张君毅称。
值得一提的是,即将要上桌和要出牌的对手、可预期的更强劲的竞争压力,也是本轮降价潮根源之一。
今年12月到明年1月,包括小米汽车、理想MEGA等大量新车要上市。"这些车出来之前,如果你是它的竞争对手,一定会先降价。"一位与多家主机厂打交道的人士分析道,"他们要把徘徊、犹豫的消费者抢过来。先出手、先抢人。不会等着别人出招。"否则战场上,你会陷入被动。
这也将压力传导至小米汽车等要上市的新车型上。他们需要更谨慎地定价并制定销售策略,"不能过于自信"。
在年度业绩、政策收紧、更强的敌人甚至生存危机面前,降价又一次成为众多主机厂的共同选择。
"降价的幅度和降价的力度是前所未有的。"张君毅这样说。
失效的调停
价格战是2023年中国车企的最大话题之一。早在今年初,特斯拉降价就间接引发一轮中国汽车大规模价格战。
虽然特斯拉有示范作用,但根源并非特斯拉降价。麦肯锡全球董事合伙人方寅亮称,其根源之一是,汽车厂商扩大供给与消费者真实需求之间的错配。
一开始,各车企对于2023开年销量预期很高;同时,这些年车企对智能化、电动化在研发等各方面投入加大,所以他们更急迫地期待短期销量能拉升经营业绩。然而,中国汽车总销量维持在2300万台到2500万台,每年3-4%左右平稳增长,总量无大幅拉升。这导致,车企预期与消费需求存在错位。
更令人担忧的是,产业降价信号不断,对消费者的信心恢复没起到正向刺激,反而让消费者退后一步,抱持币观望的态度。
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