这是华为首次对外明确汽车业务的定位,而王军则被任命车BU总裁。
彼时的余承东则主要为华为“卖车”奔走。
华为内部人士曾对记者表示,芯片的问题不解决,华为手机业务的萎缩无法避免,对于华为来说,渠道的价值并不能任其流失。
“更为重要的是,智选模式下,华为对汽车业务的参与程度更深,从前端产品定义,研发到销售全程支持,这样造出来的车更能还原华为在造车上的理念,技术的落地也更加迅速。”
由此,华为汽车业务的三大合作模式形成,一种为Tier1,即传统零部件供应商模式,为车企供应智能化零部件、另一种为HI模式(Huawei Inside模式),华为主要与北汽极狐、长安阿维塔以及广汽合作,这两种模式由王军所在的车BU主导。
第三种为智选模式,由华为消费者BG团队主导,余承东亲自督战。
“华为内部也有分歧,是直接造华为品牌的车,还是为广大车企提供部件和解决方案,这样的战略决策并不好做,直到这两年才真正厘清该业务的发展路径。”华为轮值董事长徐直军曾在华为分析师大会上对记者表示,中国每年3000万台车,未来会更多,即便只做中国市场,每年能从每台车上平均获得1万元的收入也足够了。
但从华为过去两年对汽车业务的几次调整可以看出,车BU业务的盈利压力逐渐显现。
2021年5月,华为内部发文表示,余承东新增智能汽车解决方案BU CEO,王军为智能汽车解决方案BU总裁。
到了9月,王军的职位再次调整,从车BU总裁岗位转任车BU COO,兼任智能驾驶解决方案产品线总裁。
2022年,余承东在中国汽车蓝皮书论坛上公开表示,华为汽车业务是华为唯一亏损业务,当年仅在研发上的投入就达到15亿美元。
而在去年12月的一次内部计划制定中,余承东提出,华为车BU要在2025年实现盈利。
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