以渠道为例,在以往的合作推进中,由于车BU与智选业务相对独立,HI模式下的车型想要进入华为终端渠道并不容易,在推进的过程中,渠道的打通仍需要多层级的认证和不同团队的对接,但在未来,这些障碍或许能够被清除。
阿维塔科技CEO谭本宏曾对外透露,目前也在与华为洽谈渠道合作方式。“在我们渠道数量规模还没有完全达到的时候,华为来帮助我们一把,但不是替代。”
但对于华为而言,随着各支线汽车业务合作方的增多,资源的有效调配与效益最大化成为当下所面临最现实的问题。
投资回报周期太长是目前车BU遇到的挑战之一。“HI模式可能走得很难,但兴许才是长久之道。但目前华为的人力模型不支持这种低毛利的商业.”华为一前高管对记者提出了他的担忧。
在去年年底的一场行业论坛上,华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部总裁迟林春也表示,汽车行业整个投资回报周期非常长,这个特点也给华为车BU带来了一定的经营压力。
“当前,我们的任务是要有质量地活下去。对于智能汽车解决方案,我们要继续保持战略投入,同时我们也在思考,在当下如何缓解我们的经营压力,把握好当下和未来的平衡。”
迟林春称,最近三年,在汽车零部件研发上,华为累计投入了30亿美元左右,招募了7000多名研发人员。“当前智能驾驶还处在相对的低谷期,距离大规模发展还有较长的路要走。这就意味着未来五年,华为在人工智能上,尤其是软件算法上,还要持续高投入。”迟林春称,主机厂对成本要求非常高,每年要求供应商有3%~5%的降价,但若一家零部件供应商没有达到一定规模,降价几乎不可能。
相较之下,智选模式为华为带来的回报更为可观。
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