随着芯片制程提升,产线投资成倍增长,晶圆厂的开支会严重侵蚀利润率。作为上市公司,安森美计划将部分订单交给台积电这类代工厂,自家晶圆厂陆续“关停并转”,提高利润率。
芯片荒最严重的那几年,安森美一口气卖掉4座晶圆厂,产能直接腰斩。
结果安森美转型期间,恰好赶上新能源车市场爆发和疫情带来的供应链紧张。等不到安森美的增产配额,车企目光调转,看向了“千年老二”豪威。
豪威布局车用CIS其实比安森美更早,在2006年前后就切入车载摄像头供应链[3],手上积累了一沓稀缺专利,车圈口碑良好,但有安森美珠玉在前,车企的选择常有倾斜。
缺芯改变了汽车供应链的权力金字塔,拔地而起的库存中心、车企不时发作的囤货本能,都暗示着这种倾斜正在转向。被中国公司收购后,在产能上的短板,也被本土产业链迅速补足。
豪威曾经因为依赖台积电产能导致供货不足,最终失去iPhone订单,但“入籍”中国后,曾经的产能弱势被本土产业链迅速弥补。
车用CIS的制造工艺不算先进,大陆成熟制程产能酝酿多年,量大管饱,下游的封测产能本就是本土优势,豪威虽然没有一座生产工厂,实际上到处都是产能。卖掉晶圆厂的安森美,反而要面对制造、封测产能双贫的美国供应链。
2023年,安森美汽车CIS市场份额仅剩33%[1],豪威距离超车,只差最后一个加速。
自动驾驶下沉
去年9月,特斯拉在新款Model 3上干掉了马斯克深恶痛绝的毫米波雷达和超声波雷达,向纯视觉自动驾驶方案迈出实质性的一步。特斯拉的“去雷达化”,意味着CIS的统战价值又提高了一截。
简单来说,在智能驾驶场景中,雷达负责向系统输入障碍物的高度、距离等精确数据。纯视觉方案的核心是用摄像头捕捉的影像来判断高度和距离——按照马斯克的第一性原理,既然人通过肉眼判断距离,计算机也可以这样
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