印度放倒钩，中国车企拒绝“上当”(4)
而印度为了吸引外国车企投资建厂，降低税率的范围也仅仅只是售价24.8万元以上的电动汽车，其客户群体数量并不多。
再者，印度的电动汽车产业的基础设施很不完善，如果外国车企要在当地建造一条完整的产业链，会是非常冗杂、耗资非常巨大但不一定有收益的事情。
在充电设施上印度远远落后。战略咨询公司贝恩在2023年的印度汽车报告中指出，印度每个商业充电点大约有200多辆电动汽车，而美国约为20辆，中国不到10辆。
电力基础设施很薄弱。由于依赖煤炭发电，近年来印度各地多次被曝出停电、断电等问题，根据印度民意调查机构对超过2万人的调查，三分之二的家庭表示会突然遭遇停电，三分之一的家庭报告每天停电约两小时或更长时间。这个问题无法在短期内解决，也不是外资企业能解决的事，是印度推广电动汽车非常大的阻碍。
航运和公路运输系统也很不发达。一艘船在新加坡可以在八小时内卸货并用卡车运往潜在的工厂，但同一艘船在印度则会被滞留在海关仓库里好几天。
由此可见，在种种因素的作用下，印度在2030年实现电动汽车30%普及率的目标，难度非常大。而且在所有外国车企里，中企面临的风险一定是最大的。
重赏之下必有勇夫，福特四进印度
印度的种种举措还是起效的。比如，可能是看到了印度推广电动汽车的决心，福特又杀回来了，这已经是第四次了。
据路透社报道，印度泰米尔纳德邦首席部长M.K.Stalin表示，福特汽车已与泰米尔纳德邦举行过会谈，探讨在当地生产并出口汽车的事宜。福特汽车三年前退出印度市场，而此次与泰米尔纳德邦的接洽可能意味着会在印度重启生产工作。
福特第一次进入印度是在1926年，福特印度私人有限公司开始生产活动，但由于实施了严格的进口限制，最初的福特印度公司于1953年5月破产清算。
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