印度放倒钩，中国车企拒绝“上当”(3)
来自AI制图
尽管最近印度频频对中国车企抛来橄榄枝，但印度对外企的态度一直摇摆不定，在限制和开放之间反复横跳。从过往的经验来看，印度对中国企业的态度可以称得上恶劣。
比如强迫MG暂停投资，直到它与一家印度公司合作，且在印度公司持股51%后，才被允许在印度进行新的投资；拒绝比亚迪与印度公司合作投资10亿美元建厂的提案，以“税费缴纳不足”为由，要求比亚迪补缴7.3亿卢比（约6360万元）的税费，那年比亚迪在全印度才卖了1960辆；拒绝长城投资建厂并使长城的印度工厂裁员倒闭。
当然，印度对其它国家车企的态度也没多好。比如对特斯拉，印度运输部长加德卡曾放言，“特斯拉要想进入印度市场，就必须实现百分之百的本地化生产。”他甚至还嘲讽说，“如果马斯克不愿意来印度，那就让他去中国吧。”
遭印度税收“大棒”打击的跨国公司也不只有中企，英国电信巨头沃达丰、美国IBM、法国烈酒生产商保乐力加等众多公司都曾遭印度“索债”。
据印度官方数据显示，近10年至少有近3000家外资企业退出印度，仅汽车行业就有菲亚特、日产旗下达特桑品牌、通用汽车、福特等知名跨国品牌均因持续大幅亏损相继退出。
印度的傲慢源自庞大的市场。但是对汽车行业而言，印度的市场优势并不是那么有吸引力。
最显著的问题就是人多不意味着消费能力就强。2023年印度人均国民总收入约2500美元（约1.8万元），是中国2007年前后的水平，仍属于国际定义的中低收入国家。稍微了解的朋友都知道，印度社会仍留存种姓制度，贫富差异极大，能买得起车的人少之又少。
有媒体分析，所谓“6亿中产阶级”日均消费支出仅为14-71元，其中占绝对大多数的是装修工、街头小贩、木匠等人群。这些人往往摆脱贫困不久，只能满足日常开销，对汽车这样的大宗商品的消费非常谨慎。
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