印度可能是世界上最有“松弛感”的国家之一。

对性暴力犯罪，他们屡禁不止；对城市环境，他们野蛮生长；对外企政策，他们朝令夕改；对政策执行，他们摇摆不定……如果世界是一个巨大的MBTI，印度很大概率是个P国。

从2017年开始，印度媒体就大张旗鼓宣扬：我们要汽车电动化了！4年后，印度政府制定了一揽子“印度制造”计划，其中包括要大力发展电动汽车。

这么多年过去了，计划进行得咋样？2023年，印度电动汽车销量占汽车总销量仅2%，而他们的宏愿是2030年到30%。还有5年就到截止日期了，印度的进度条几乎可以说是纹丝不动，他们终于坐不住了。

看看印度最近做了什么动作。

首先加大了补贴力度。据9月路透社报道，印度内阁已经批准了一项计划，将拨款1090亿卢比（约合92亿元）用于推动电动汽车的普及，以遏制污染并向更清洁的能源迈进。

再是向中国车企采购电池。印度《经济时报》援引Livemint网站消息爆料，印度最大的综合性汽车公司塔塔汽车公司将从中企采购电动汽车电池，以解决性能问题并实现供应和技术基础多样化。

最关键的一招：邀请外国车企在印度投资建厂。今年3月，印度出台了新的电动汽车政策，如果汽车制造商承诺投资至少5亿美元并在3年内在印度生产汽车，该公司每年能以15%的减税税率向印度出口最多8000辆售价35000美元（约24.8万元）或以上的电动汽车。这对车企来说极具诱惑，因为目前的进口税高达70%-100%。

虽然进度慢，但印度不傻，凭自己的产业链和研发技术，没办法“大变活人”，自己搞出一款有国际竞争力的电动汽车。所以他们的目标很确定，就是要把国外的车引进来变成自己的。一旦关键零部件和装备在当地生产，印度就有可能掌握这项技术。

来自Counterpoint

从表面上看，印度相当有投资吸引力：拥有14亿人口的超大消费市场，是全球增长最快的大型经济体；拥有人数庞大的廉价劳动力；拥有世界上最大的英语科学、技术、工程和数学学位毕业生群体，抚养比（即年轻人与老年人的比例）较低，为31.2%，因此提供了稳定而大量的劳动力供应。

但对中国车企来说，商品出口归商品出口，建厂这个事……还是有待商榷的。

彭博社有消息称，中国商务部7月份与十多家汽车制造商举行了一次会议，并告知这些制造商不得在印度进行任何与汽车相关的投资。还有消息说，8家车企停止在印度建厂计划。

消息的真假未知，但可以确定的是，中国车企要是去印度建厂，大概率是肉包子打狗，有去无回。

印度，外企的“坟场”？

要是论最不愿意去印度建厂的车企，小米肯定在候选之列，因为它一直深受其害。

十几年前，中国手机厂商瞄准潜力巨大的印度市场，在当地建工厂、铺开产业链。回望过去，小米在印度建立了七家工厂，为印度创造了超过2万个就业岗位，并推动了当地整个互联网产业的发展，一路做到了印度手机销量榜首。

然而，在2022年初，印度财政部称小米逃税，向小米追缴人民币5.7亿元税款；同年5月媒体报道，印度执法部门声称小米涉嫌非法向境外机构汇款，扣押了属于小米印度约48亿元的资产，而2023年8月小米回应，还在通过法律途径解决这件事；就在前几天，有媒体报道，印度又盯上了小米、vivo等手机厂商，认为它们勾结电商平台垄断。

小米对前两项指控都已经予以否认，并表示小米印度非常重视确保遵守所有印度法律。以上事件的发生时间很微妙，2022年底中印冲突爆发，之前印度政府对中国手机厂商的刁难更像是冲突的预演；而在最近多国跟随美国同中国产生贸易摩擦，在印中企又不好过了。

来自AI制图

尽管最近印度频频对中国车企抛来橄榄枝，但印度对外企的态度一直摇摆不定，在限制和开放之间反复横跳。从过往的经验来看，印度对中国企业的态度可以称得上恶劣。

比如强迫MG暂停投资，直到它与一家印度公司合作，且在印度公司持股51%后，才被允许在印度进行新的投资；拒绝比亚迪与印度公司合作投资10亿美元建厂的提案，以“税费缴纳不足”为由，要求比亚迪补缴7.3亿卢比（约6360万元）的税费，那年比亚迪在全印度才卖了1960辆；拒绝长城投资建厂并使长城的印度工厂裁员倒闭。

当然，印度对其它国家车企的态度也没多好。比如对特斯拉，印度运输部长加德卡曾放言，“特斯拉要想进入印度市场，就必须实现百分之百的本地化生产。”他甚至还嘲讽说，“如果马斯克不愿意来印度，那就让他去中国吧。”

遭印度税收“大棒”打击的跨国公司也不只有中企，英国电信巨头沃达丰、美国IBM、法国烈酒生产商保乐力加等众多公司都曾遭印度“索债”。

据印度官方数据显示，近10年至少有近3000家外资企业退出印度，仅汽车行业就有菲亚特、日产旗下达特桑品牌、通用汽车、福特等知名跨国品牌均因持续大幅亏损相继退出。

印度的傲慢源自庞大的市场。但是对汽车行业而言，印度的市场优势并不是那么有吸引力。

最显著的问题就是人多不意味着消费能力就强。2023年印度人均国民总收入约2500美元（约1.8万元），是中国2007年前后的水平，仍属于国际定义的中低收入国家。稍微了解的朋友都知道，印度社会仍留存种姓制度，贫富差异极大，能买得起车的人少之又少。

有媒体分析，所谓“6亿中产阶级”日均消费支出仅为14-71元，其中占绝对大多数的是装修工、街头小贩、木匠等人群。这些人往往摆脱贫困不久，只能满足日常开销，对汽车这样的大宗商品的消费非常谨慎。

而印度为了吸引外国车企投资建厂，降低税率的范围也仅仅只是售价24.8万元以上的电动汽车，其客户群体数量并不多。

再者，印度的电动汽车产业的基础设施很不完善，如果外国车企要在当地建造一条完整的产业链，会是非常冗杂、耗资非常巨大但不一定有收益的事情。

在充电设施上印度远远落后。战略咨询公司贝恩在2023年的印度汽车报告中指出，印度每个商业充电点大约有200多辆电动汽车，而美国约为20辆，中国不到10辆。

电力基础设施很薄弱。由于依赖煤炭发电，近年来印度各地多次被曝出停电、断电等问题，根据印度民意调查机构对超过2万人的调查，三分之二的家庭表示会突然遭遇停电，三分之一的家庭报告每天停电约两小时或更长时间。这个问题无法在短期内解决，也不是外资企业能解决的事，是印度推广电动汽车非常大的阻碍。

航运和公路运输系统也很不发达。一艘船在新加坡可以在八小时内卸货并用卡车运往潜在的工厂，但同一艘船在印度则会被滞留在海关仓库里好几天。

由此可见，在种种因素的作用下，印度在2030年实现电动汽车30%普及率的目标，难度非常大。而且在所有外国车企里，中企面临的风险一定是最大的。

重赏之下必有勇夫，福特四进印度

印度的种种举措还是起效的。比如，可能是看到了印度推广电动汽车的决心，福特又杀回来了，这已经是第四次了。

据路透社报道，印度泰米尔纳德邦首席部长M.K.Stalin表示，福特汽车已与泰米尔纳德邦举行过会谈，探讨在当地生产并出口汽车的事宜。福特汽车三年前退出印度市场，而此次与泰米尔纳德邦的接洽可能意味着会在印度重启生产工作。

福特第一次进入印度是在1926年，福特印度私人有限公司开始生产活动，但由于实施了严格的进口限制，最初的福特印度公司于1953年5月破产清算。

第二次是在1995年，福特以马恒达福特印度有限公司的形式重新进入印度市场，这是与马恒达各占一半股份的合资公司。3年后，福特将其股权增至72%，并将公司更名为福特印度私人有限公司。

截至2012年4月，福特汽车公司自1995年开业以来的总投资已达20亿美元。福特在印度推出六代欧洲福特Escort、福特Ikon、福特Mondeo（第二代）、福特Endeavour等车型。

尽管经营多年，福特在印度的市场份额始终没超过4%，甚至年年下滑，2020年已经跌至2.39%。一直到2021年9月，福特宣布将停止在印度的生产，理由是亏损不断扩大，且在该地区没有可持续的盈利途径。

第三次回归来得很快，在下一年福特就以电动汽车厂商的身份再次回到印度。2022年2月，福特印度分公司申请汽车行业的PLI计划，并已入围该计划的20家公司之一。但在5月，该决定被无限期取消。福特金奈工厂关闭后，9月福特印度公司向工会提出了最终遣散费方案。

这一次是第四次了，可见印度已经成为福特午夜梦回都想啃一啃的大饼。都说重赏之下必有勇夫，印度还是有效地吸引了一些车企的。

来自福特官网

比如，现代汽车在印度申请首次公开募股，预计将募集30亿美元，这是该国规模最大的首次公开募股。中国汽车制造商零跑汽车及其合作伙伴Stellantis已考虑在印度销售电动汽车。

特斯拉曾计划在印度投资30亿美元建造一座制造厂，自从埃隆·马斯克取消与印度总理纳伦德拉·莫迪的会面后，特斯拉尚未采取任何行动。但长期特斯拉多头、韦德布什证券公司分析师艾夫斯在接受采访时表示：“我们相信特斯拉会在印度建厂，但这要到2026年才会实现。”

印度想要取代中国成为世界上最大的汽车制造基地，并且后知后觉地开始押宝电动汽车。印度电动汽车到底能不能走起来无法预知，但可以预见的是，去当地建厂生产汽车的外资车企仍会陷入混乱的政令和纠纷中。中国车企不沾边，挺好的。