2024年全球汽车零部件供应商百强榜中，德国企业的表现虽然没有拉胯，但是中国企业的进步却更为亮眼。中国上榜企业总数15家，创下历史新高，且上榜中企无一排名倒退。

德赛西威、宁波拓普进步较大，分别前进15个、13个名次，宁德时代则稳坐榜单前五，反映出中国汽车零件供应商的全球市场竞争力正在稳步提升，也反映出电气化时代下汽车供应链的快速变化,新旧势力的比拼已愈发激烈。

更引人注目的新旧势力交替发生在整车领域。BBA先是被来势汹汹的中国汽车自主品牌裹挟着参与了价格战，发现降价并不能保量后，又寄希望于涨价来保护品牌形象和利润空间，最后反而引起了很多消费者的不满。

商业竞争之中从来都是不进则退，更何况在电动汽车强势崛起之前，德国没能抓住信息化产业发展这件事，就已经为如今的汽车汽零行业埋下了隐患。

德国光纤网络在2022年接入覆盖的家庭单位仅有26%（首都柏林的数据甚至只有10%），德国IT人才缺口在2023年则达到了149,000人，70%的企业表示存在IT人才严重短缺问题。

通过这些表象，大家也不难理解为何德国没有诞生知名的互联网科技公司，又为何在数字化、智能化的历史进程中反应如此缓慢了。这种从IT浪潮时代就开始的产业缺位，也直接造成了德系车智能化的落后，尤其是在智能语音系统、人机交互体验上，已不太能满足中国消费者的需求。

虽然欧美消费者对智能化的关注度和紧缺性不如中国消费者，但很难想象等到L3-L4级别的自动驾驶大范围普及后，智能化缓慢的BBA在技术含量和驾驶体验还能否算得上高端。

德国的汽零巨头们对此已有所警觉，博世成立智能驾驶与控制系统事业部，对汽车与智能交通技术业务进行调整和重组，大陆集团将重组其智慧出行业务领域，就连半导体供应商英飞凌也将聚焦于汽车领域的数字化，好带来新的利润增长。

巨头们尚有余力进行调整、重组，谋图转型，那些只会制造单一传统机械部件的中小汽零厂商们，就只能面对更加残酷的淘汰赛了。

强势产业的背后需要多个产业链的协同。

一个国家想要培育出一个强势产业，就不能只有这一个产业强势。

在燃油车独霸天下的时代，德国既有世界闻名的整车制造商，又有众多优秀的零部件供应商、原材料供应商、研发服务提供商，还有一流的工程技术教育体系，形成了一个高度协同的产业生态，其他国家望尘莫及。

德系汽车在全世界热销的时候，也是德国汽车、汽零、机械、电工企业成体系的在海外进行扩张的时候。

现在，中国汽车产业已经基本完成了整体的本土化大规模生产。在此基础上，中国完全可以像德国当年一样，实现整个汽车产业链上下游从生产到销售的国际化。

这个过程可以分为三个阶段，出口是第一步，主要是国内制造的整车、零部件的部分出口，产品类型以低端市场为主。

出海则是第二步，对外输出的是更具性价比和竞争优势的智能电动车品牌，以及配套的销售渠道、售后服务、充换电等配套运营设施，在部分需求旺盛的地区开始建设海外产能。

从出口到出海，为的是在世界各地自由贸易存在不确定性的情况下，尽量、尽快在海外形成新能源产业链，然后凭借自主新能源汽车的技术能力降维打击，加速抢夺全球市场份额。

毕竟汽车的价格战不能永无止境的打下去，当价格战进入相对稳定的状态，对市场份额的争夺就会更加依托于资本运作和产业链协同。像福耀玻璃这样的出海老玩家，其经验教训就很值得其他中企参考。

纵观全球汽玻市场，主要的参与者均处于低扩张意愿的状态，只有福耀玻璃的资本开支当前处于较高的水平，公司正进入到第三轮资本开支周期中，扩产积极性高。这已经成为全球汽车产业链格局演变的一个代表。

福耀玻璃目前是全球汽玻企业中，唯一一家市占率保持稳定提升的玩家，全球份额也随之从2001年的2.6%持续提升至2023年的30.1%。随着后续美国扩产项目等产能的陆续释放，公司全球份额有望实现进一步提升。

虽然福耀玻璃在美国建厂之初遭遇了种种不顺，但如今福耀美国工厂正在持续贡献收入和利润增量。即便是疫情肆虐的2021年也很快重回收入增长状态，2023年该工厂实现营收55.70亿元，同比增长21.83%，净利率也稳步上升到8.87%。

资本市场一度对其美国公司的遭遇有所恐慌，福耀也试图给市场吃上一颗定心丸。