中金的研报显示,前五名充电站运营商企业市占率高达79%。
“只有当充电站盈利比较多,尤其是对价格不敏感的私家车车主变多,这个链条才会有变化,产生更多的服务。”苏昕没直说,但这条路明显不通。
场站运营和充电桩也不通
苏昕也考虑过自己来做充电站。团队有易能电的业务,也有全国范围内服务加油站的经验,这够不够做出来一个“多快好省”的充电站连锁品牌?这个想法也很快被他自己否决了,这条路径太冒险了。
充电站已经是资本高度密集型的行业了,而且规模化也很难改善成本结构。公开信息显示,市占率19.19%的特来电从2014年成立以来,长期处于亏损状态,直到去年底才实现扭亏为盈。
这还是建立在它的充电站地理位置优越的情况下。
根据东海证券的测算,2023年特来电充电桩利用率为9.05%,远高于业内平均的6.72%,而业内的盈亏平衡点是6.38%。
南京证券研报显示,投资一个有10个充电桩的充电站,大约需要105.76万元,算上政府补贴,回本周期大约在2~6年。设备一般8年报废期,如果没有补贴,大部分充电站可能回本都难。
更重要的是,核心竞争力不在运营上。
决定一个充电站能否赚钱的核心因素有两个:一是电站建在哪,因为新能源车续航距离有限,距离远近直接决定了车主的选择;另一个是跟电网的合作关系,是否能拿到电网的低价电是财务模型中至关重要的一环。
因此,2019~2023年之间入局的充电站运营商,主力是地方国企或掌握土地资源的小工商业主。对于苏昕这样的新入局者,能拿到的只能是“高电价+郊区”点位,自己的软件服务所省下的成本远远不能覆盖竞争劣势,这种充电站完全没有竞争力。
苏昕,易能时代的创始人,正引领公司经历一场重大的转型:从传统的油车时代线上加油平台,全速迈入新能源汽车充电桩领域的核心——充电模块的研发与制造
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