充电模块算是苏昕最后想到的一条路。只是简单地计算，模块是充电桩的核心部分，成本占比达到40%，至少是一个百亿元级别的市场。根据国内充电模块头部企业优优绿能的招股书显示，其充电模块的毛利率在30%左右，净利润率在20%左右。

2023年，新能源汽车加速推出超充车型，成为重要卖点，中金研报预测今年超充车型销售量有望达到50万~100万辆。

而配套的充电桩则是“凑合版”，就是在桩里安装更多的非超充模块，从原有的一两个，升级到四个，甚至八个。

但之前的充电桩都是风冷方案，也就是利用风扇给设备散热。多装模块，就只能多装电扇，最后充电桩运行时噪音可能高达80分贝。完全无法在小区内安装，散热问题也是重大安全隐患。

这也是包括特斯拉、华为等公司尝试液冷方案的原因所在，但那个技术路径目前的市场定义并不清晰，如何解决成本问题是大的挑战，当下大多数的新能源车品牌还是基于风冷方案的充电桩做车型开发规划。

苏昕毫无这方面的经验，唯一的交集是他在华中科技大学读书时学过电子电路，但这也仅能保证他能及时发现团队是不是在“偷懒”。

不过他坚信充电时长一定是消费者最大的痛点，这是各大车企必须要重视和解决的事。而且充电模块的下游对应的是几万家充电桩企业，不是大客户导向，他多年跟中小型加油站打交道的经验，可以完美复制到这个战场上。“我们作为一家新公司，有进入的机会，也有一定的利润空间。”苏昕说。

2018年，他决定把命运押在这个赛道上。在一次项目讨论会上，他把内心里的想法头一次写在黑板上：目标是要有十倍好的产品，因此最好有100亿元人民币，以及最好的人才。他对“十倍好”的解释是既要实现超充性能，又要实现模块价格不变。结果当场就被泼冷水，团队认为“不可能实现”。

“我当时并不觉得这实现不了。首先是都没做过，能出现什么问题大家都不知道。其次是我骨子里比较反传统，别人实现不了，我为什么就不能实现？我当时甚至还觉得2~3年就能做出来。”苏昕其实也没什么概念，他只是内心里坚定地认为这是唯一的破局之路。

的确是有技术难度的。现有的充电模块研发与生产一直采用的是上世纪90年代提出的电路设计方案，按照这个方案，性价比最高的最大充电功率就是40KW。这也是为什么模块企业在理解超充时，不是推出功率数更高的新产品，而是增加模块数量，40KW就是老方案一直无法突破的“天花板”。

不过苏昕没有去跟液冷方案，而是延续风冷方案，啃硬骨头。因为在他的理解中，大量处于盈亏边缘的公共充电桩运营者不会去做大的投资，如果只是换个模块就可以把现有的桩变成超充桩，那会极大降低市场的进入门槛。

团队瞄准了电能转换效率这个参数，苏昕的目标是在价格不变的前提下，把这个数值从90%提高到99%。如果真能实现，就不牵扯到散热，也就不需要风冷、液冷等辅助设备了。逻辑听上去很简单，但在电路设计行业，这相当于开辟一条新的路去爬珠穆朗玛峰：要有全新的电路图设计方案，还要有能力去量产。

易能时代团队规模300人，在研发上，苏昕一开始就堆了100多人。优优绿能招股书显示，其研发团队在2020年为42人，2022年底为129人。

苏昕也每天都在挑战研发团队的“人性”。以至于研发已经进行了两三年了，还有人不赞同他的想法，提出能不能“五倍好”就行了，搞得他哭笑不得。

他们最终在软件算法层面实现了突破，解决了大电流下电路板的散热以及稳定性问题。

如苏昕所说，其他厂商在硬件层面也完成了他们团队的突破，但是最终没有解决最核心的问题。有些就是逻辑转换的问题，比如在散热方面，易能时代基于智能温控系统有针对性地提前降温，而不是用传统方式等电路产生热量之后再降温。

据苏昕介绍，今年产品会逐渐放量，已经在接触很多充电桩企业。处在新能源汽车向超充转换的节点，或许他真的迎来大机会。

他就是这样一个人，总是会否决一些看上去更合理的方案，提出自己“疯狂”的想法。但如果去阐述，他的所有理念都是在围绕着客户和市场需求。

姚欣提到当年苏昕在创办易加油时找他融资的场景，“从书包里拿出来一台车，一套加油站模型，就在那里讲，而不是像其他的创业者那样讲商业计划书，我觉得他是一个很注重市场需求的人。”

这可能也正是他自信的地方，“老有人问我，竞对抄你怎么办？抄就抄吧，我也管不了，还不如想想，如果别人抄出来了，我们在市场上还有什么优势。”苏昕说。