马斯克没搞定的千亿生意，被“加油大王”盯上了(6)

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2024-06-13 16:01:27 新浪财经

不过他坚信充电时长一定是消费者最大的痛点，这是各大车企必须要重视和解决的事。而且充电模块的下游对应的是几万家充电桩企业，不是大客户导向，他多年跟中小型加油站打交道的经验，可以完美复制到这个战场上。“我们作为一家新公司，有进入的机会，也有一定的利润空间。”苏昕说。

2018年，他决定把命运押在这个赛道上。在一次项目讨论会上，他把内心里的想法头一次写在黑板上：目标是要有十倍好的产品，因此最好有100亿元人民币，以及最好的人才。他对“十倍好”的解释是既要实现超充性能，又要实现模块价格不变。结果当场就被泼冷水，团队认为“不可能实现”。

“我当时并不觉得这实现不了。首先是都没做过，能出现什么问题大家都不知道。其次是我骨子里比较反传统，别人实现不了，我为什么就不能实现？我当时甚至还觉得2~3年就能做出来。”苏昕其实也没什么概念，他只是内心里坚定地认为这是唯一的破局之路。

的确是有技术难度的。现有的充电模块研发与生产一直采用的是上世纪90年代提出的电路设计方案，按照这个方案，性价比最高的最大充电功率就是40KW。这也是为什么模块企业在理解超充时，不是推出功率数更高的新产品，而是增加模块数量，40KW就是老方案一直无法突破的“天花板”。

不过苏昕没有去跟液冷方案，而是延续风冷方案，啃硬骨头。因为在他的理解中，大量处于盈亏边缘的公共充电桩运营者不会去做大的投资，如果只是换个模块就可以把现有的桩变成超充桩，那会极大降低市场的进入门槛。

团队瞄准了电能转换效率这个参数，苏昕的目标是在价格不变的前提下，把这个数值从90%提高到99%。如果真能实现，就不牵扯到散热，也就不需要风冷、液冷等辅助设备了。逻辑听上去很简单，但在电路设计行业，这相当于开辟一条新的路去爬珠穆朗玛峰：要有全新的电路图设计方案，还要有能力去量产。

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