“都是因为你们这样的小混蛋，我们才丢掉了工作！”

这场凶案之外，还有一位父亲发现自己儿子在学习日语后，扬言要杀死他！

国民愤怒之余，美国产业界，以及很多政客，开始向日本发难，要求日本政府采取强有力的措施，改变其“侵略性”。

1980年到1981年，UAW主席道格拉斯·弗雷泽，两次亲赴日本，要求日本汽车厂商在美国建厂，并削减对美出口。

在遭日方拒绝后，他又亲自给总统写信，并到国会游说，请求对日本汽车产业发动打击。

美国众议院预算委员会主席，则撂下狠话：“如果政府什么都不做，国会将在秋天通过一项法律，强制限制日本汽车进口。”

一场决定两国产业命运的大战，箭在弦上。

02惊魂52小时

对于从民间、产业界到国会，日渐高涨的反日情绪，卡特总统一开始选择了冷处理。

作为民主党人士，他高举自由贸易大旗，反对赤裸裸的行政干预，即便迫于外界压力，也只是温和地表示：

如果日本承诺，不再加大对美国的汽车出口，那真是一件令人高兴的事。

日方也很知趣。

1980年春天，通产省开始引导车企，加大对美国投资。

但对于大多数美国人来说，这远远不够。

共和党总统竞选人里根，巧妙地利用了人们的不满情绪。

1980年9月，他站在底特律的汽车生产线上，煽情道：“政府一直在回避……必须阻止日本汽车在美国泛滥的趋势，我们要重新站起来。”

当年底，里根赢得了总统大选。

这场大选，也因此改变了日美汽车产业大战的走向。

1981年初，刚上任没几周的里根，就火速组建了汽车工作组。

与前任卡特不同，里根旗帜鲜明地支持限制日本对美出口，并认为这是政府应尽的责任。

工作组争分夺秒，整理、分析、研究了日美两国汽车产业的大量资料，最终给总统递呈了两个方案：

A方案，强制性配额；B方案，日方自愿出口配额（VER）。

尽管对日强硬，但彼时的美国，是全球化和自由贸易的鼓手，脸面还是要的。也因此，里根最终选择了B方案。

3月19日出席完汽车工作组会议后，里根立刻打电话给国务卿黑格，让他通过美国驻日大使，转达美方意图，并且直白地威胁日方：

要么自愿削减，要么美国将会出台更严厉的措施。

言外之意，如果不想体面，那我帮你们体面。

日本没有其他选择，表示可以谈判，商讨具体数量和期限。

为了推动对日谈判，里根任命威廉·布洛克为贸易谈判代表。

布洛克是对日强硬派，他主张：日本人应该在三到四年内保持克制。

之所以是三到四年，是为了给美国三大车企留出喘息之机，让他们可以从容转型，生产更多的小型车。

他还以德国大众为例，痛斥日本人赴美建厂不积极，尤其丰田和日产。

面对美方波涛汹涌的民意，日本方面积极斡旋，先后派出外相、通产省副部长，前往华盛顿安抚，并最终达成共识，要在5月7日日本首相铃木善幸访问美国前，解决两国的汽车纠纷。

4月29日，美方谈判代表威廉·布洛克，启程前往东京。临行前，他还不忘继续警告日本：

要么两年内，将日本对美汽车出口自愿削减至160万辆，要么国会立法160万辆上限。

但布洛克显然低估了谈判的难度。

日本人，是谈判桌上出了名的难缠对手，布洛克的谈判对手，通产省大臣田中六助也是个很难对付的人，而且，田中六助同样面临来自国内的压力。

在布洛克到访前，日本产业界人士要求政府，不要在安抚华盛顿方面，做出太大的让步。

“如果我们轻易妥协，保护主义的举动将蔓延至日本对美出口的许多商品。”日产汽车总裁石原隆警告。

事实上，从布洛克踏上日本国土，到他离开的52个小时里，他的日本之旅都谈不上轻松、愉快。

谈判第一天，布洛克上来就想给对方一个下马威：

“告诉我，你们打算在多大程度上，限制日本对美汽车出口？我会告诉你，那能否获得国会通过。”

此刻的布洛克，仿佛美国五星上将麦克阿瑟附体。

40多年前，麦克阿瑟站在密苏里号战列舰上，以一副居高临下的姿态，逼日本人签下了投降协议。

然而，令布洛克没想到的是，田中六助根本不理他，直接轻描淡写地提出第一个建议：

为期一年，自愿配额170万辆！

这距离美方预期，还有不小的差距，却已经是田中六助能给出的最大让步。

在此次谈判前，田中六助专门把丰田、日产等七大汽车巨头的CEO，叫到自己的办公室，告诉他们这个建议。

结果，日产汽车总裁石原隆当即跳出来反对。

“170万的配额不可接受，哪怕降至去年（1980年）的182万辆以下，都是巨大的牺牲。”

面对日方的提议，布洛克怒了，他开始各种威逼利诱，甚至不惜拿国会说事。但田中六助始终没有松口。

就这样，布洛克带着失意和些许落魄，离开了谈判桌。

当晚，当记者们得知，谈判进展不顺利时，简直炸开了锅。彼时的布洛克，大概有一种想要喝醉了跳进东京湾的冲动。

带着万分的沮丧，他坐在了第二天的谈判桌上。

然而，事情的进展，再一次出乎他意料。

也许是里根总统“如果不想体面，我来帮你们体面”的威胁，开始产生威力，昨天还态度强硬的日方，最终做出了让步：

从1981年4月起，为期三年，自愿配额168万辆！然后视情况决定，是否延长至第四年。

听到日方的让步，布洛克的脸上，终于露出了笑容。

1981年5月1日，日本政府正式对外宣布了这一消息。

双方谈判代表，如愿地抢在两国元首见面前，解决了汽车纠纷。

03赢了一时，输了一世

52个小时的惊魂谈判，美国三大汽车巨头，成了最大的赢家。

日方的自愿出口配额承诺，给了他们足够的转型时间，使得他们可以从容地新建小型车生产线。

同时，竞争烈度的降低，也让他们摆脱了亏损的泥潭，重新开始赚钱。

但在美国，也有很多清醒人士发表了不同看法。在经济学家看来，配额是所有贸易手段中最糟糕的方式之一。

温室里养不出强壮的花朵，这些担心，最后都变成了现实。

被保护的美国三巨头，并没有将更多的短期利润投入研发，以便在工艺、质量和技术上，快速追赶日本企业的脚步。

相反，他们收购了大量金融、航空和计算机公司，试图赚取更丰厚的利润和奖金。

据《华盛顿邮报》报道：

美国通用汽车在自己的主业，土星汽车项目上，只投入了4.5亿美元，却耗资25亿美元收购电子数据系统等非汽车公司，是土星项目的五倍！

最终，他们不但没能从这些非主业中盈利，连土星项目也不得不搁浅。

这种不思进取的态度，最终害了美国汽车制造业。

在1985年短暂上升后，三大汽车巨头的市占率又迅速跌落，数万名汽车工人被解雇，总共62家装配厂，有三分之二不得不临时关闭。

相比之下，他们的竞争对手，日本车企却通过加大在美国的投资，不但收复了出口配额的损失，还加倍让美国汽车业付出代价。

1980年，除了本田之外，美国几乎没有日本汽车组装厂。

但十年之后，包括丰田、日产、马自达在内，日本几乎所有的汽车大厂，都开始在美国组装汽车。

不仅如此，日本人还趁机打响了高端战役，本田讴歌、丰田雷克萨斯、日产英菲尼迪都诞生在那个时代。