“快递这张网络,如果规模很大,相应的成本就会下降。但如果你的规模很小,你的转运中心、网点还要继续开,每一件快递的成本就会上升。此外,以芜湖为例,加入芜湖的转运中心被封控了,我可以临时启用合肥的转运中心,但时效会拉长,成本当然也会提高。”陈竹告诉《中国新闻周刊》。
即便成本大幅上升,叶生所在的快运公司仍然坚持让干线货车上路,哪怕一辆车的装载量还不到整车的70%。“我们平台下面有三万多家加盟网点,如果我们为了压缩成本停掉固定班车,这些网点所在区域就不可能做到通达,整个生态里的每一个环节都会受到影响。我们在能做的范围内,一定要尽量保障基本的运营。”
缓慢打通
叶生所在公司旗下也有快递业务,300多个网点,在上海能做到无盲点地覆盖到每个街道,平时要处理几十万单快递。
封控以来,这个数字变成了一千多单。
接电话时,上海区域负责人张明的嗓子已经哑了。
作为快递公司,他们向主管部门申请到一些通行证,起初只是为公司员工保供,但很快就有国企工会、美团等需求方找到他,希望能借用他们的运力为员工、市民解决物资配送问题。
张明从各网点动员出80多名配送员,为千余名居民运送物资,从参与保供以来,张明每晚只能睡两三个小时。
一切都比他预期的困难得多。
外界总说“最后一公里”是快递公司的长处,但封控时期,张明的队伍解决的并不是“最后一公里”的问题。
简单来说,保供对象分散在全市各个区域,临时调集的运力对这些区域并不熟悉,过去,系统能为长期负责片区的配送员规划出最优配送路线,但现在,这些优势便利不复存在。
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