原标题：包邮区，没有“快递”

猫粮已经见底。

靠小区团购解决了人饿肚子的问题后，猫粮成了上海市民周安当前最大的焦虑。

在京东下单时，订单显示4月15日配送，距离约定的配送日期已经过去两天。

现在，订单显示，她还要再等一周。

她尝试与小区居民一起团购，10公斤的猫粮，平时一份卖399元，现在则要578元。

价格不那么重要了，能买到就行。

可团购要2000元起送，她最终也没能团成。

周安想好了，“实在不行，就用菜跟邻居换。”

对于习惯了丝滑、便利生活体验的上海来说，“被卡住”的感觉太陌生、也太难忍受了。

无数的供应链结成的网络，第一次在城市居民的日常生活里显露。

过去，它们曾被智能手机里一个个带着电商logo的小方块完美遮蔽。

人们前所未有地关心起链条的构成，才发现过去由“次日达”串起的供需两端，竟然如此遥远。

层层闯关

电商网络的另一端，宠物食品品牌“久生”的创始人塔拉备感煎熬。

塔拉在2020年开始创业，公司伴着疫情成长，早已习惯了物流带来的运营摩擦。

几乎每天都有订单发不了货，客户非常困惑：“我们市的中通还在派送啊，你为什么不能发呢？”她很难给出明确的解释，发不了货，有时是因为收货地或者物流中转站疫情，有时是因为高速封路，不同的快递公司，运输路线也不同，很难一概而论。

时间久了，她被迫获得了一套认知和应对方案：相比顺丰、京东，四通一达比较容易被切断，但发货是最重要的，她可以不计成本，不能发顺丰的发京东，不能发京东的发顺丰。

实在都到不了，EMS是最后的选择，特别慢，但能发。

但这套经验从3月底开始失效。

随着上海疫情外溢，发货难题已经不能靠简单的快递替代来解决，不管选什么快递，仓库、高速公路、转运站、站点投递，“每一单运输都像在层层闯关”。

“久生”的工厂在肉鸡、肉鸭的原产地山东，线上销售占比超过95％，京东、天猫、淘宝、小红书和抖音都有店铺，月单量在两万单左右，最大的订单来源是广东，其次是占比超过三分之一的江浙沪。

因此，她选择把主仓库放在位于产地和市场中间的江苏昆山。

在陆家镇，她的仓库紧挨着京东的昆山仓库。

仓库里，每个SKU都有45天的备货。

面对物流前所未有的梗阻，年轻的创业者尽可能理性、严谨地做了预案，不到10个人的小公司，一边应对问题，一边寻找备用仓，甚至准备了一辆大货车，准备随时将库存装车运出。

但管控到来得突然和快速，完全超出了她的预期。

4月1日下午，仓库接到通知，为控制疫情扩散，4月2日到6日，昆山全市实行“静默管理”。

一小时后，仓库就被封控，根本没有把货物装车运出的时间。

封控从6日延迟到8日，又从8日延迟到12日，最新的通知是延迟到19日。

在此期间，塔拉每天都在尝试申请应急通行证，找了很多部门，不是被驳回，就是被告知“无权审批”。

网络另一端，用户的忍耐已经到了极限。

对年轻的城市居民来说，宠物的重要性不亚于家人，被精心喂养的猫、狗不能轻易、突然换粮，可能伤及健康。

“久生”在一些家庭断供后，用户情绪激动，塔拉非常内疚，但她无法对抗不可抗力，只能教用户如何把家里的原材料做成猫饭狗饭。

这家全由合伙人出资的公司，去年年底终于实现盈亏平衡，今年前3个月持续盈利。

在面对增长还是保守发展的选择时，塔拉选择了稳健，她给公司财务规定的底线是账上的钱能保证员工6个月的工资。

对塔拉来说，干线物流费用占比很小，公司需要考虑的是往C端配送的履单成本。

宠物食品量大，很多快递公司都有to B的折扣价，但封控没完没了，现在发顺丰都要全价。

塔拉过去两年能把履单成本控制在7％到8％，但现在履单成本上涨了两到三倍，“最近的账已经没法儿算了，我已经不看了，没办法做review。”

即使如此，塔拉和同伴仍要想方设法发货，公司每天都在支出，原料和运费都在涨，不发货就一点收入也没有，对中小企业来说，现金流中断一个月就是致命打击。

凭经验判断，他们把仓库临时转移到北京，请工厂赶制产品并全数送来。

北京有疫情，司机来了行程码就会带星，很难找到愿意跑北京的货车。

塔拉也知道，“但此时没有最优解”。

接受《中国新闻周刊》采访前，塔拉接到同事的电话：卸货时，司机坐地起价，让临时加钱，否则下次就不运了。

“掉链”

对快递行业遍布全国的大网来说，长三角和珠三角是最主要的两大产量区，有70％到80％的订单从这里产生。

“行业里说，现在大半个中国的快递基本都处在停的状态。”陈竹告诉《中国新闻周刊》，他供职于一家总部在上海的快递公司。

“如果整张网上有一个节点断了，其他节点可以顶上，稍稍支撑，但现在这么多节点都有问题，就很难再连起来。”

另一名从业者叶生供职于一家总部在上海的零担快运公司，主要承运制造业、商贸企业的大件货物，比如建材五金、家具、服装等。

作为一家全国性物流网络的经营者，干线运输上，公司的自建车队有近千辆货车，此外还有相同规模的承运商车辆。

公司在各省市直营超过一百个分拨中心，基层密布加盟网点，在全国的运输大网中，江浙沪皖的运力占公司总运力的六成。

由于总部在上海，公司自建车队里，许多车辆都挂着沪牌。

疫情暴发后，不论司机的核酸报告、行程码、通行证是否符合要求，在外跑的沪牌车辆都被“封控”的政策影响。

即便是非沪牌的承运商车辆，也要面临诸多不确定因素。

4月7日，南通开始实施五天封闭式管理，申请了通行证、具备48小时核酸阴性报告、行程码也不带星的货车司机蒋星，在货主接引后，直接被贴条引导到园区内，此后他在车上度过了五天，那段时间，上厕所也需要园区防疫人员送去接回。

蒋星在淮安、南通两点之间来回跑，正常情况下，一天能跑个来回，但现在很难说得准。

每到高速出入口，排队的车辆总能占去一条车道，什么时候能出去都没个准，快时要两三个小时，慢时大半天。

他的车是14米长的甩挂，贷款30多万元买的，每个月要还贷7000多元。

如果没有疫情，他每个月能有2万元的收入，有三个孩子和妻子要养。

一家五口，除去贷款、路上的开销、生活基本开销，没有结余。

“上海的货物出不去，外面的货物进不来，上海周边很多城市的防疫政策升级以后，对整个华东地区的影响是片状而不是点状的，对我们这种网络型企业来说，一个点受影响，经过这个点的所有对流都会受影响。”叶生说。

“供应链、供应链，最重要的是‘链’，一定要保证‘链’上各环节的稳定性和可靠性，这样才能保证供应的及时性、准确性。” 在京东CEO徐雷4月9日发的朋友圈里，透露着对“掉链”的隐忧。

在徐雷的公开发声前，京东在上海的订单一再延迟。

4月12日许多消费者反馈，京东上海地区的快递送达时间将延期到4月22日，此事引发了众多客户的不满。

4月8日晚，京东公布首批8万件母婴物资已经抵达上海。

徐雷在4月8日晚连发两条“朋友圈”，提及货物、运力都不是问题，京东已整装待发，“终于可以使劲了”。

但是在实际履约的时候问题还是出现了。

在上海疫情初期市内仓已无法发货，后续江苏的昆山仓一直是上海的主要供货仓。

昆山拥有京东的大型分拣物流中心，还有部分仓能使用，但昆山到上海也一直无法打通。

除了上海之外，北京、南京等地区也有消费者反馈，京东物流被一再推迟，从当日达、次日达，延迟到一星期后送达。

此前，日复一日，快递跟随物流链条，在货车、转运中心、网点、快递员间流转。

国家邮政局快递大数据平台实时监测数据显示，2021年我国快递业务量已达1000亿件，这也是我国快递年业务量首次突破千亿件大关。

从2018年首次突破500亿件，到第1000亿件的诞生，中国快递年业务量的翻倍仅用了3年。

快递企业业务量持续上涨，年均增长率高达32.1％。

2021年，全国快递服务企业业务量累计完成1083亿件，同比增长29.9％。

在中国数字经济的浪潮中，快递行业一直是最得力的推手。

根据菜鸟裹裹数据显示，截至2020年11月底，国内快递从发货到送达，平均只需48小时，均创造了新的世界纪录。

但在疫情的持续影响下，整条快递生态链都在承压。

据央视财经报道，截至 3 月 28 日，根据快递公司网点公布的最新停发地区，停发网点已超过 2000 个。

发件网点停发，意味着收件网点将无法接收快件。

多米诺骨牌被推倒，快递员、快递网点收入应声减少，无法履约发货的大量商家更是损失惨重。

“快递这张网络，如果规模很大，相应的成本就会下降。但如果你的规模很小，你的转运中心、网点还要继续开，每一件快递的成本就会上升。此外，以芜湖为例，加入芜湖的转运中心被封控了，我可以临时启用合肥的转运中心，但时效会拉长，成本当然也会提高。”陈竹告诉《中国新闻周刊》。

即便成本大幅上升，叶生所在的快运公司仍然坚持让干线货车上路，哪怕一辆车的装载量还不到整车的70％。“我们平台下面有三万多家加盟网点，如果我们为了压缩成本停掉固定班车，这些网点所在区域就不可能做到通达，整个生态里的每一个环节都会受到影响。我们在能做的范围内，一定要尽量保障基本的运营。”

缓慢打通

叶生所在公司旗下也有快递业务，300多个网点，在上海能做到无盲点地覆盖到每个街道，平时要处理几十万单快递。

封控以来，这个数字变成了一千多单。

接电话时，上海区域负责人张明的嗓子已经哑了。

作为快递公司，他们向主管部门申请到一些通行证，起初只是为公司员工保供，但很快就有国企工会、美团等需求方找到他，希望能借用他们的运力为员工、市民解决物资配送问题。

张明从各网点动员出80多名配送员，为千余名居民运送物资，从参与保供以来，张明每晚只能睡两三个小时。

一切都比他预期的困难得多。

外界总说“最后一公里”是快递公司的长处，但封控时期，张明的队伍解决的并不是“最后一公里”的问题。

简单来说，保供对象分散在全市各个区域，临时调集的运力对这些区域并不熟悉，过去，系统能为长期负责片区的配送员规划出最优配送路线，但现在，这些优势便利不复存在。

一辆保供车送一趟货常常要跑上一百多公里。

这段时间，配送价格浮动很大。

作为正规的快递公司，他们把一单配送的价格控制在50元，“市场上200元的都有。”

但这还不是最难的，张明发现，配送人员持有的通行证有时无法通过交警核验，原因是“公安系统查询不到”。

但通行证是主管部门下发的，张明也不知道该怎么解决，配送人员就只能绕路。

封控状态下，不同的区域、街道、小区、公司的处境不尽相同。

《中国新闻周刊》从京东总部了解到，京东物流已在全国范围内招募并调集共计3246名快递小哥、分拣员等一线抗疫保供人员在一周内前往上海增援。

目前在上海完成配送的订单数量已恢复到疫情前日均量的43％，本周或可总体达到80％左右。

《中国新闻周刊》联系到多位京东配送员，他们表示，目前站点的单量和人员能恢复到平日的80％左右，当前的配送订单也以米面粮油等保供物资为主，一些显示20日之后才能派送的订单，也已被提前送达。

4月12日，美团买菜上海逸仙路站30余名分拣员吃住在站里，根据客户订单进行分拣出仓，再由快递小哥进行派送。图/新华

有网络消息显示，京东驰援上海的上百辆干线运输车辆等了三天仍然无法卸货。

记者了解到，这些驰援车辆的物资是运往京东在上海的新开仓库的，但由于一线分拣员紧缺，导致卸货延迟，目前问题已得到解决。

奉贤区庄行营业部的配送员任保强告诉记者，他所在的营业部自封控以来始终保持运转，每天上午做抗原检测，下午做单管核酸检测，公司发了床和睡袋，配送员睡在站点，一日三餐也由公司解决，能吃上自嗨锅和方便面。

在站点工作7年，任保强跑熟了自己负责的四个小区和一个商贸中心，与许多居民互加了微信。

封控以来，居民常问的问题总是“我的订单还能不能送”。

他是防疫志愿者，常常帮政府运送防疫物资，比如防护服、口罩和饮用水。

对任保强来说，日常工作并不困难，难的是兼顾日常派送和封控期间的紧急需求。

也有站点因为各种原因被临时封闭。

有站点配送员发朋友圈表示，自己所在的站点因不在保供单位名单里，所以无法继续运营。

4月17日，《中国新闻周刊》电话核实到，站点是因为街道临时的“静默管理”被关闭的，事发半天后，已重新营业。

但快递站点本身很容易成为疫情聚集性传播的风险点。

4月16日，山西省太原市通报，截至4月15日24时，清徐韵达快递疫情链已有确诊病例11例、无症状感染者59例。

阳性检出者均在封控管控区域，均为快递物流从业人员。

并非韵达一家身处“涉疫事件”中，直营的顺丰也未能幸免。

3月9日，浙江杭州新增1例新冠肺炎确诊病例，该病例在顺丰速运余杭中转场工作。

随后的3月10日至3月13日8时，杭州又陆续新增48例本土确诊病例，病例高度集中在顺丰速运中转站。

“分拨中心、转运场地人员密集、快件量大，一旦发生疫情，影响波及面广。要从太原清徐、杭州余杭两起行业涉疫事件中深刻吸取教训。”国家邮政局党组书记、局长马军胜近日表示，特别是要采取更高标准、更严措施，强化省级分拨中心疫情防控。

快递一旦变慢，意味着收入下滑。据国家邮政局监测数据显示，3月，快递行业业务量为 85.4 亿件，同比下降 3.1％；3 月单票均价为 9.58 元，同比下降 1.1％，环比提升 0.8％；3 月收入为 818.5 亿元，同比下降 4.2％。

快递停摆的情况，正在逐步得到修复。4月16日，上海市商务委副主任刘敏针对这一问题回应称，受疫情影响，一段时间以来，线上购物难的问题确实很突出，主要是因为很多外卖骑手被封控在小区里，一些大仓因防疫要求而暂时关闭，这些都让电商保供能力没法很好得到释放。

但通过努力打通结点，目前，上海市电商平台非涉疫大仓已恢复营业42个，开业率95.5％；非涉疫前置仓恢复营业779个，开业率66.2％。

帮助保供人员返岗，目前外卖骑手在岗人数1.8万多人，每天的配送单量180万单左右。

电商平台大仓、前置仓等商业节点网点应开尽开，运营能力得到恢复。

（应受访者要求，本文周安、叶生、陈竹、张明均为化名）