在面对增长还是保守发展的选择时,塔拉选择了稳健,她给公司财务规定的底线是账上的钱能保证员工6个月的工资。
对塔拉来说,干线物流费用占比很小,公司需要考虑的是往C端配送的履单成本。
宠物食品量大,很多快递公司都有to B的折扣价,但封控没完没了,现在发顺丰都要全价。
塔拉过去两年能把履单成本控制在7%到8%,但现在履单成本上涨了两到三倍,“最近的账已经没法儿算了,我已经不看了,没办法做review。”
即使如此,塔拉和同伴仍要想方设法发货,公司每天都在支出,原料和运费都在涨,不发货就一点收入也没有,对中小企业来说,现金流中断一个月就是致命打击。
凭经验判断,他们把仓库临时转移到北京,请工厂赶制产品并全数送来。
北京有疫情,司机来了行程码就会带星,很难找到愿意跑北京的货车。
塔拉也知道,“但此时没有最优解”。
接受《中国新闻周刊》采访前,塔拉接到同事的电话:卸货时,司机坐地起价,让临时加钱,否则下次就不运了。
“掉链”
对快递行业遍布全国的大网来说,长三角和珠三角是最主要的两大产量区,有70%到80%的订单从这里产生。
“行业里说,现在大半个中国的快递基本都处在停的状态。”陈竹告诉《中国新闻周刊》,他供职于一家总部在上海的快递公司。
“如果整张网上有一个节点断了,其他节点可以顶上,稍稍支撑,但现在这么多节点都有问题,就很难再连起来。”
另一名从业者叶生供职于一家总部在上海的零担快运公司,主要承运制造业、商贸企业的大件货物,比如建材五金、家具、服装等。
作为一家全国性物流网络的经营者,干线运输上,公司的自建车队有近千辆货车,此外还有相同规模的承运商车辆。
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