公司在各省市直营超过一百个分拨中心,基层密布加盟网点,在全国的运输大网中,江浙沪皖的运力占公司总运力的六成。
由于总部在上海,公司自建车队里,许多车辆都挂着沪牌。
疫情暴发后,不论司机的核酸报告、行程码、通行证是否符合要求,在外跑的沪牌车辆都被“封控”的政策影响。
即便是非沪牌的承运商车辆,也要面临诸多不确定因素。
4月7日,南通开始实施五天封闭式管理,申请了通行证、具备48小时核酸阴性报告、行程码也不带星的货车司机蒋星,在货主接引后,直接被贴条引导到园区内,此后他在车上度过了五天,那段时间,上厕所也需要园区防疫人员送去接回。
蒋星在淮安、南通两点之间来回跑,正常情况下,一天能跑个来回,但现在很难说得准。
每到高速出入口,排队的车辆总能占去一条车道,什么时候能出去都没个准,快时要两三个小时,慢时大半天。
他的车是14米长的甩挂,贷款30多万元买的,每个月要还贷7000多元。
如果没有疫情,他每个月能有2万元的收入,有三个孩子和妻子要养。
一家五口,除去贷款、路上的开销、生活基本开销,没有结余。
“上海的货物出不去,外面的货物进不来,上海周边很多城市的防疫政策升级以后,对整个华东地区的影响是片状而不是点状的,对我们这种网络型企业来说,一个点受影响,经过这个点的所有对流都会受影响。”叶生说。
“供应链、供应链,最重要的是‘链’,一定要保证‘链’上各环节的稳定性和可靠性,这样才能保证供应的及时性、准确性。” 在京东CEO徐雷4月9日发的朋友圈里,透露着对“掉链”的隐忧。
在徐雷的公开发声前,京东在上海的订单一再延迟。
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