1994年的春天，天津市决定在天津经济技术开发区、天津港保税区的基础上“用十年左右的时间，基本建成滨海新区”。经过10余年自主发展后，2006年5月26日，国家发布了《国务院推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》，正式批复天津滨海新区为全国综合配套改革试验区。
在批复规划滨海新区之前，时任国务院总理温家宝在考察天津时指出，加快天津滨海新区开发开放是环渤海区域及全国发展战略布局中重要的一步棋，走好这步棋，对于促进区域经济发展、实施全国总体发展战略部署，具有重大的意义。
梳理其成立的脉络，不难看出，设立滨海新区的目的之一便是服务于京津冀协同发展。此后，滨海新区掀起了长达十年的开发开放浪潮，经济总量突飞猛进，生产总值由2005年的1634亿元上升到2015年的9300亿元，累计完成固定资产投资3.5万亿元，地区生产总值年均增长20.1%。
几乎在同一时期，围绕京津冀地区的讨论、会议、规划、名称概念从未停止，但这些努力总是雷声大、雨点小，有会议文件、无实质进展。伴生而来的，是总人口数超过1亿的京津冀地区，生态环境持续恶化、城镇体系发展失衡、区域与城乡发展差距不断扩大等问题。北京更是被认为雾霾垂天、交通拥堵等“大城市病”的重症患者。
2015年4月30日，中共中央政治局审议通过《京津冀协同发展规划纲要》，酝酿了多年的京津冀协同发展的顶层设计终于出炉。
2016年两会期间，全国第一个跨省市区域的“十三五”规划落地于京津冀协同发展，确定了9个方面的重点任务。这一战略的核心是有序疏解北京非首都功能，要在京津冀交通一体化、生态环境保护、产业升级转移等重点领域率先取得突破。其中，交通一体化是京津冀协同发展的“急先锋”。
而事实上，2015年9月20日，7点13分，G2283次高铁列车开出北京南站，历时1小时2分钟，列车到达天津滨海新区商务核心区于家堡。京津城际铁路延伸线建成通车，成为天津滨海新区与北京之间的快速便捷通道，津滨同城效应初现。
此外，北京至滨海新区的第二条城际铁路、也是贯穿京津冀三地的首条城际高铁，正在紧锣密鼓的施工之中。滨海新区正在构筑由津保、京沪、津秦高铁形成的高铁“十”字形枢纽，以及由京津城际、环渤海城际组成的城际铁路“T”形枢纽布局。
在航空方面，首都机场在京津冀机场发展中一直处于一枝独秀的状态，客运总量占到整个地区84%，而石家庄机场、天津滨海国际机场、北京南苑机场分别为5%、8%和3%。首都机场的虹吸效应导致“北京吃不动，天津吃不饱，河北没得吃”的状况。
2014年初，民航华北局制定了《京津冀民航运输协同发展实施方案（草案）》。草案对京津冀三大主要机场的功能进行了定位，首都机场不再强调“功能完善”，定位为辐射全球的大型国际航空枢纽，滨海国际机场定位为区域性枢纽机场、北方国际航空物流中心，石家庄机场定位为华北地区航空大众化试点枢纽机场、华北地区航空货运及快件集散中心。
2014年7月，天津滨海国际机场推出“机场天津站”、“机场河北客运站津宇客运站”、“机场天津铁路西客站天环客运站”三条机场巴士专线，通过与市内五座客运枢纽站的无缝接驳，将地面交通网络进一步延伸辐射至京津冀地区。今年7月，天津机场北京南站城市候机楼正式运行，天津机场将“空铁联运服务”持续向京津冀地区延伸，实现多种交通方式联动的大交通格局，加速京津冀交通一体化进程。天津机场设立长途客运站的规划建设也在有序地推进，机场将通过该客运站提高地面集疏运能力，为京津冀三地旅客打通地面交通网络，实现多种交通方式联动，加速京津冀交通一体化进程。
