即便如此，沿江两岸的居民却对它恨不起来。

1883年3月，英国冒险家阿奇博尔德·立德雇用木船进入三峡，行至西陵峡，木船被激流冲向江心，岸上拖船的纤夫被绳索拉着，撞向岩石，一死一伤。

知晓川江凶险的立德，就有了开辟从宜昌到重庆轮运航线的想法。却遭到沿江数十万民众反对，因为他们依靠木船赖以生存。清政府不敢发轮船航行执照，立德只得作罢。

15年之后，立德才有机会实现自己的愿望。

1898年2月，当立德信心满满地驾着自己的木壳平底小轮船“利川”号，从宜昌驶往重庆的时候，等待他的是撞船、触礁、失火。

不过，这22天的历险，也使得长江中上游正式进入轮船时代。

而自那以后的100多年里，长江上的水手们经年累月所面对的日子，可以用四个字来概括——“战滩斗水”。

长江上游，重庆段的苦竹碛、浅碛子、鲤鱼碛、关刀碛；三峡段的铜锣峡、剪刀峡、黄草峡、王家滩、炉子梁；长江中游的罗湖洲、沙洲、戴家洲、鲤鱼山、张家洲、马当、东流等；长江下游的太子矶、拦江矶，这都是长江航道上大名鼎鼎的险滩。

古往今来，它们让无数的船只在此折戟沉沙，也让惊涛之下多了无数亡魂。

1999年，一艘从南通到武汉的煤船，搁浅张家洲南港水道，就让2000余艘船舶和1万余名旅客受阻一个月之久。

在很多老水手眼中，长江行船，带有靠运气的成份。很多货船起运之前，船东、水手都会焚香敬神，祈求平安。

当然，即便如此，却也从未挡住长江航运的步伐。

这样的长江，虽然遂了“天险”的名号，但是对于急切希望其发挥“黄金水道”功能，为中华民族振兴发力的期待，显然有点格格不入。

之二河道根治，黄金水道的百年梦想

为了充分利用好这条“黄金水道”，两种办法在齐头并进：一种是更好的船只，更好的护航设备；第二种是对长江航道进行彻底整治。

显然，第二种是更为治本的做法。古人也不缺乏这方面的智慧。

为了除掉江中的礁石，李冰父子用“堆木柴烧石”：先用干柴堆在礁石上焚烧使其膨胀，再浇醋使其裂缝，最后泼冷水使高温礁石突然遇冷而爆裂。这种办法，在川江航道治理中一用，就是1800多年。

古人类似的治滩方法还包括：挖石洞燃煤、吊铁锤砸石、灌水银裂石。

显然，受制于当时技术的制约，对于长江而言，这些治滩的方法，对于长江天险而言，只能是小打小闹。

到了民国时期，能做的，也就是在“各急水滩均设绞滩机器，以利航行……”以取代以往的人力拉纤。

长江河道的大规模、彻底治理，只有到了国力强大、现代工程技术发达的今天，才有可能变为现实。

针对长江上中下游各自的特点，长江航运管理部门采取了齐头并进的策略。

上游。

三峡大坝建起之后，从重庆朝天门至宜昌600多公里为库区，这段航道水流平缓，江面宽阔，江水较深，适合船舶航行。

然而，库区外的自然航道，水流湍急，江面狭窄，礁石时现，船舶航向难以控制，航行安全无法保障。对此，有针对性采取了筑坝，炸礁，疏浚等措施，适应长江上游水运快速发展需要和船舶大型化趋势。

同时，为了突破三峡船闸设计负荷能力的限制，解决过闸较慢的问题，在三峡大坝建设了双线五级船闸，与此同时，世界上规模最大、技术难度最高的升船机建成并投入运行。从此，轮船穿过三峡大坝的方式，被形象地比喻成“大船爬楼梯、小船乘电梯”。这一改造，使得三峡船闸的通航能力，大大提升。

巨轮“爬楼梯”

9月11日黄昏，《志远读城》乘坐海巡艇1291号驶入升船机内，想到数米之遥外，就是落差百米的“悬崖”时，不禁替船长捏了一把汗。

但是，仅用20分钟，海巡艇就从大坝上游垂直下降100米，进入大坝下游航道，整个过程平稳异常。

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