两座隐形大山，死死压着电车(3)
而随着类似特斯拉、比亚迪般的头部领跑者们，都开始遇到阻碍与挑战被迫降速，它们身后诸多追赶者们的处境有多艰难，可想而知。
绝不是危言耸听，“造电车越来越不像是一门好生意。”
至少从目前的情况来说，很多品牌都是在苦苦支撑，甚至死要面子活受罪，赔本赚吆喝。商业模式的持续恶化，基本板上钉钉。
作为另一维度的反面案例，今年前9个月，保时捷营业利润从去年同期约40亿欧元，暴跌99%，至4000万欧元。三季度，经营亏损更是达9.66亿欧元。
罪魁祸首，主要还是源于其电动化战略的摇摆。
2022年，保时捷曾高调宣布“2030年纯电车型占比超80%”，但今年9月又宣布重回内燃机（ICE），产品规划从全面电动化转向内燃机、插混、纯电三线并举。这一路线的变更，直接带来了高达18亿欧元的巨额支出。
与此同时，由于内部裁员与组织重组，仅前三季度，保时捷在该部分产生的特殊支出已达27亿欧元，预计2025财年与战略重组相关的总成本，将达到约31亿欧元。
面对如此高昂的代价，不禁再次感叹，“造电车，需谨慎。”
看似美好且蕴含极大红利的新能源市场，实际上隐藏着无数的尖刺与利刃。盲目跃入其中，大概率会摔得千疮百孔。
当然，有人失意，肯定会有人得志。譬如，动力电池绝对的巨头宁德时代。
三季度，其用185.55亿元人民币的净利润，41.21%的同比涨幅，向所有人宣告着：“游戏规则的制定者，目前并不是主机厂。”
变相来看，也恰恰证明了电车目前商业模式存在的BUG。要知道，早在2014年，汽车制造业的利润率还高达9.0%。然而，到了2024年，该项数字却一路下降至4.3%。
显然，这是一个严峻的信号，暗示着新能源转型之下，整个行业正面临着巨大的阵痛。
单论今天文章的主角，无疑还需要大把的时间去沉淀与历练，通过不断的自我迭代与变革，最终回归到“越卖车，越赚钱”的良性轨道之上。而整个过程，预计将十分漫长，那些熬不住的品牌，将消失在残酷的淘汰赛阶段。
事已至此，文章渐渐临近尾声，最后想要再分享一则消息。
北京时间10月23日，《节能与新能源汽车技术路线图3.0》正式发布，核心亮点直指坚持“油电共进”的战略。
其中，纯电是未来发展核心方向。至2040年，新能源乘用车渗透率达到85%以上，其中
BEV
占据80%。
而我读出的言外之意为，除了大方向不可逆转，还有接下来这15年，中国车市注定暗潮涌动。至于主旋律，将会一直是电车与油车之间的拉锯战。
电车，只有挣脱了死死压在身上的两座大山，才能真正意义上的迎来大胜。
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