已是全球第3大市场的印度，为何成了外国车企的“修罗场” 小车困局与大国博弈(2)
90年代起，印度政府对小车的偏好转化为政策导向，通过高额税收抑制“大车”消费。发动机排量低于1.2L的车型仅征收29%税，超过4米或排量超过1.2L的车型税率飙升至43%乃至50%。这使得朗逸、轩逸等在中国热销的紧凑级车型在印度面临高昂税费，消费者望而却步，转而购买小车。因此，诸如通用、福特等主打“大车”的车企在印度举步维艰，最终选择退出市场。即使是擅长制造小车的日系品牌，如丰田，其紧凑级车型在印度市场也受到严重挤压。
然而，现代汽车凭借精准定位，专注于A0级小车市场，通过配置和舒适度优势成功突围，成为印度第二大汽车制造商，市场份额稳定在17%左右。即便如此，现代在印度仍频遭政府处罚，如因不正当竞争和折扣力度过大而缴纳巨额罚款。
印度政府在保护本土市场的同时，怀揣汽车强国梦想，致力于推动汽车产业崛起。早期策略是借力外资车企，强制其在印度投产一定年限后开展整车及零部件出口。然而，此举遭到强烈反对，最终未能实施。此后，印度转向扶持本土汽车零部件产业，逐步提高零部件进口关税，迫使外资车企采用本土零部件或在印投资建厂。得益于此，印度汽车零部件产业快速发展，平均国产化率已突破70%，销售额接近5000亿人民币，有望成为支柱产业。
新能源汽车浪潮下，印度虽早有涉足，但进展缓慢。2016年后，莫迪政府加快电车发展步伐，提出2030年实现新车100%电动化的宏伟目标，后调整为30%。鉴于印度电动车基础薄弱，政府首要任务是推动三轮车电气化。为吸引外资车企投资建厂，印度近期提出降低3.5万美元以上电动车进口关税至15%，但条件是至少投资5亿美元，并承诺五年后国产化率达到50%。这一政策吸引特斯拉、越南Vinfast等车企关注印度市场。
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