运价的下跌释放了之前受高运价抑制的需求,故货运量跌幅远不及预期。
集装箱运价具有极高的弹性。中远海控各航线收入及运价数据显示,货运量几个百分点的下降,对运价的影响被放大了十几甚至二十几倍。例如,2023年除中国大陆航线外,中远海控运营航线运量下降3.5%,平均运价同比下跌41.6%,几乎是运量降幅的12倍。运价对市场需求变化反应极为敏感,需求稍有下滑,运价便会急剧下跌,反之亦然,充分展现出“四两拨千斤”的特性。
考察集运指数、运价与毛利润率的变化,可见:
- 2018年,CCFI均值为816点,中远海控扣非净利润为1.9亿; - 2018年,中远海控平均运价为730美元/箱,集运及相关业务毛利润率为6.84%; - 2021年,运价升至1797美元/箱,较2018年增长146%(CCFI涨幅为220%),集运及相关业务毛利润率升至42.34%; - 2023年,运价回落至931美元/箱,较2021年下降48.2%(CCFI降幅为64.1%),集运及相关业务毛利润率降至15.2%。
自2018年起,中远海控集运业务呈现出两大特点:
1. 签订的“长协”有助于平抑运价波动,使其波幅显著小于CCFI波幅; 2. 运价涨跌对毛利润影响显著,特别是在上行阶段。例如,2021年运价同比增长108.5%,毛利润则增长513.6%(约为运价涨幅的4.7倍);2023年运价下跌58.3%,毛利润下降85%(约为运价跌幅的1.5倍)。
这一现象源于集装箱航运的成本结构特点。
成本与价格在集装箱运输行业中紧密相连。不同于白酒或石油、煤炭行业,集装箱运输单箱成本与价格呈联动关系。2019年至2021年,集装箱运输价格大幅上涨期间,中远海控运输量仅增长不到5%,但航运收入提高126.5%,航运成本也随之提高了44%。而在2022年至2023年价格大幅下降期间,运输量仅下降不到4%,航运收入下降56.2%,航运成本下降33.4%。
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