审批收紧 多地"地铁梦"搁浅 规划指标调整门槛升高(3)
在此之前，申报建设地铁的城市GDP及财政收入的“底线”分别是1000亿元和100亿元。《意见》针对地铁审批，将地方GDP、财政收入指标要求都提高到原来的3倍。
此外，在客流量方面，《意见》明确拟建地铁、轻轨初期分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别需达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。
2021年的数据显示，在已开通地铁的城市中，只有北京、上海、广州、深圳、成都、重庆、杭州、西安、长沙9座城市，符合每日每公里0.7万人次的条件，其余城市均未达到标准。
这对于人口相对更少、人口不够集聚、通勤需求不足的城市而言，无疑是难以企及的高度。
据《中国经营报》报道，“十四五”期间，国家发改委将进一步细化城轨审批条件，不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划；同时规定开通运营三年后客流不达标的，不能上报新一轮建设规划。
有分析认为，这意味着没有地铁或轻轨的城市，在短期很难获得建设资格，而已经有地铁的城市，如果客流强度不达标，未来地铁路网扩容的可能性微乎其微。
清华大学PPP研究中心首席专家王守清认为，国家严控地方轨道交通建设，一方面与地铁的使用效率有关，比如客流规模不足；另一方面与地方财力和债务问题有关。
事实上，债务问题和经营压力近年来已经成为城市轨道交通行业绕不开的话题。
修建地铁需要庞大的资金支持。目前业内普遍的看法是，地铁平均造价大概是7亿元/公里，修建一条地铁动辄需要几百亿，且建成后的维护成本也不低，即便一线城市依靠地铁运营本身都难以实现盈利。
数据显示，国内城市除深圳外，2021年地铁公司均获得高额补贴。苏州、青岛、成都的补贴额度在60亿～70亿元，宁波、南京、长沙、天津等城市的地铁公司获得的补助在30亿～46亿元。此外，重庆、厦门、西安、南昌、无锡等城市地铁公司获得的补助也在10亿元以上。
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