贝壳财经记者查阅一些车企官网发现,在介绍辅助驾驶类功能时,车企已不再使用“自动驾驶”的名称,而是改成了“领航辅助驾驶”;且在产品说明中也会写到“驾驶员需要随时准备介入车辆,以保证行驶安全。”
对此,汽车分析师凌然表示:“虽然近年来车企基本已不再对辅助驾驶进行“过度宣传”,且相关提示也做得越来越多。但通常他们释放的更多仍是辅助驾驶的最佳状态,出现问题时候的视频,企业很少甚至不会给用户展示。”在他看来,这样的内容也在引导用户,给出积极的判断,提升他们的信任,将安全交给了车辆。
“目前大部分车企在智能驾驶的宣传上已较为谨慎,避免消费者对功能产生误解。”张翔认为,在对辅助驾驶功能使用之前,车企对车主进行培训、使车主熟悉辅助驾驶功能,也是非常必要的。
不可否认,随着汽车电动化与智能化的不断升级,智能驾驶已成为汽车行业发展的新趋势,车企也不断进行技术迭代和升级以此构建更安全的智能驾驶功能。但在此过程中,不能以牺牲驾驶安全或生命为代价。在技术未完全成熟之前,不放开车辆控制权,也应是驾驶员对自动驾驶保留的最后一道防线。
从技术上看,辅助驾驶到底有哪些限制?
具有辅助驾驶功能的智能汽车为何会追尾前车?凌然指出,可能是雷达识别与判断出现问题,所以自动刹车功能没有触发。
“对于发生事故的场景,激光雷达配合毫米波雷达和摄像头或许更有优势,由于激光雷达可实现高精度三维成像,可以清晰分辨出护栏与车辆,且能准确检测出地面上的车辆与行人到自车的距离。以业内某品牌产品为例,它的激光雷达探测距离为200米,角分辨率为0.2°至0.1°,辅助驾驶常用的毫米波雷达,测距范围在100米至200米,角分辨率为几度。因此激光雷达更具优势。”凌然提到。