“是骡子是马拉出来遛遛。”
昨天（9月21日），复兴号来了，以350公里每小时的速度飞驰于京沪两地。
从此，中国的政治中心、经济中心之间的路上通勤时间缩短至不到4个半小时，而350KM/H这个速度，也让中国高铁的营运速度再次列居世界第一。同时，提速但没有提价。
复兴号，像他的名字一样，承载着中华民族伟大复兴的中国梦实现了弯道超车，和电商、共享经济、移动支付并称中国“新四大发明”。
然而，从中华之星到和谐号再到复兴号，中国的高速铁路之路，走的并不是一帆风顺。
“350KM/H”这个世界冠军，来之不易。
地表高速客运之王：350公里时速、2.2万公里
1997年至今，中国铁路已经进行了六次提速，到2007年，既有的特快列车线路部分可达到200公里每小时。
此后，我国加快了高速铁路的建设。
十年来，随着一条条高铁线路的开通，已经让中国成为名副其实的“高铁之王”。这体现在两个方面：运营里程、运营速度。
截至2016年底，中国高铁运营里程超过2.2万公里，位居全球第一。而这个“第一”的含金量有多少呢，据统计，2.2万公里占世界高铁运营总里程60%以上，意味着中国一家的高铁运营里程超过了其余所有国家之和。
再说说速度，政知见（微信ID:bqzhengzhiju）之所以称中国高铁速度的“桂冠”是自己摘了又自己戴，是因为被我们熟知的“G字头”和谐号，几年前运营之初的时速就已经达到了350公里。在2011年7月23日以前，中国高铁已经问鼎运营速度世界第一。
“自废武功”6年，世界第一失而复得
之所以将时间节点卡在6年前，是因为那起谁都不愿提起的事故导致了后来中国高铁主动降速。
2011年7月23日，甬温线浙江省温州市境内发生动车追尾事故，造成了重大的人员、财产损失。之后，中国铁路全线降速：
设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；
设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；
既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。
虽然随后的调查报告显示事故原因和运行速度并无关系，但300KM/H的速度，仍然保持了6年。
保守地“跑”了6年后，恢复速度的消息终于被官方证实。今年8月公布的中共中国铁路总公司党组关于巡视整改情况的通报中称，将贯彻落实中央领导同志有关对部分高铁线路恢复350公里时速研究论证工作的重要批示，作为提高政治站位、责任担当的重要工作之一。
昨天（9月21日），复兴号正式上线运营，350KM/H这个世界第一的桂冠，中国失而复得。不过，这个速度放在世界范围来看，其优势有多大呢？
除了中国，目前世界上公认的高铁强国分别是日、法、德三国。资料显示，日本新干线、法国TGV高速铁路目前的运营速度为320KM/H，在中国恢复速度前并列世界第一。而德国ICE高速铁路的运营速度和恢复速度前的中国一样，为300KM/H，不过，由于德国境内的铁道限制，ICE仅能在很少的线路上才可以跑出这一运营速度。
和世界第二的法、日相比，30KM/H的优势看似并不大。但需要注意的是，运营速度的提高并非“线性”。
日本新干线自开通至今已经运营超过半个世纪，但据日媒日前报道，预计2031年才可完成的新型列车计划，其运营时速也仅仅被标定为360公里每小时。
从“混血”走向“纯血”
看到这里，相信读者会和政知见（微信ID:bqzhengzhiju）有一样的疑问。既然几年前的和谐号运营时速已可达350公里，何故又“鼓捣”出现在的复兴号？
在公开报道中，复兴号这个名称前面，其实还有一串“注释”：中国标准动车组。
中国标准是什么意思？实际上，中国高铁和军工业一样，经历了引进先进技术、联合设计制造、打造中国品牌的过程。中国早期引进法国、日本、德国、加拿大的关键技术，集各家所长的同时，也造成了列车型号众多，零部件不通用、维护成本高等弊端长期存在。更重要的，那个时候的中国高铁上许多核心技术仍然有赖于他国，初期被人评价为“中国壳、外国芯”。
时至今日，北京交通大学交通运输学院教授、原中国铁道学会运输委员会秘书长纪嘉伦对媒体表示：“目前中国已掌握高速转向架、电路控制、无线通信等高铁核心技术，实现了核心技术国有化，拥有完全的自主知识产权，现在的复兴号动车组是纯中国血统，没有国外技术的痕迹。”
此外，资料显示复兴号动车组254项重要标准中，中国标准占84%。这固然有着零部件可以通用等优势，但在政知君眼中，中国标准更大的意义，将使得中国在高铁出口中占据更大话语权。
复兴号VS和谐号
说了这么多，复兴号和此前的和谐号相比，到底有什么不同？从里到外，政知见（微信ID:bqzhengzhiju）将两型动车组进行了比对。
“活”得更久
为适应中国地域广阔、温度横跨正负40℃、长距离、高强度等运行需求，复兴号进行了60万公里运用考核，比欧洲标准还多了20万公里。最终，整车设计寿命达到了30年，而“和谐号”是20年。
“吃”得更少
和谐号动车组车顶有个“鼓包”，那其实是受电弓和空调系统。而复兴号把这个“鼓包”下沉到了车顶下的风道系统中，使列车不仅看起来更美，列车阻力也降低7.5%－12.3%，在350公里时速下运行人均百公里能耗将下降17%左右。
“跑”得更静
按时速350公里运行，复兴号不但运行阻力、人均百公里能耗有所下降，同时车内噪声明显改善，将给乘客更加舒适的乘坐体验。除此之外，乘客的座位也比和谐号更加宽敞。
“看”得更细
复兴号全车部署了2500余项监测点，比和谐号监测点最多的车型还多出约500个。通过监测系统，能够对轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态等进行全方位实时监测，列车出现异常时，可自动报警或预警。
值得提到的是，复兴号还实现了车内WiFi覆盖，不过连接效果如何，还需要乘客自己体验。
中国高铁的“王者”之路
虽然复兴号目前做到了世界第一，但中国在高铁领域里其实还算是一个“新人”。只不过这个后进的“学生”，通过自己的努力已经把他的前辈甩在了身后。
就像本文开头所说，中国高铁的蜕变之路，并不是一帆风顺。《大国速度：中国高铁崛起之路》一书的作者将中国高铁的发展历程总结为5个阶段，政知见（微信ID:bqzhengzhiju）摘抄如下：
萌芽
中国高铁萌芽于对国外高铁技术的跟踪，1978年邓小平访问日本乘坐新干线的画面传回国内后，成了高铁概念的一次大普及。但是中国高铁真正的起点是1990年，《京沪高速铁路线路方案构想报告》于当年正式完成。随后围绕要不要建设高速铁路，“建设派”、“缓建派”、“磁浮派”进行了旷日持久的舆论大战。这个阶段从1990年开始，到1998年为止，主要是高铁的思想启蒙阶段。
尝试
从1999年到2002年，中国第一条高速铁路秦沈客专开工建设，期间还诞生了以中华之星、先锋号、蓝箭为代表的一大批优秀国产动车组型号。数据统计显示，中国早期自主研发的动车组高达20多个品种总产量达到67列，其中大部分都是在这个阶段完成的。这67列动车组中，现在普遍采用的电力驱动并不是主流：内燃动车组47列，电力动车组20列。
引进
从2003年到2010年，标志性事件是“四纵四横”高速铁路网的大规模建设以及高速动车组技术的引进消化吸收再创新。这个阶段奠定了中国高速铁路网的主骨架以及确定了中国高速铁路网的建设以及运营标准，这个框架与标准至今仍是中国高铁基石。
蛰伏
从2011年到2013年，中国高铁经历了降速与降标，经历了甬温线动车事故后中国高铁建设进入“搁浅”期。这一阶段的主要成就是实名制购票以及互联网售票的推行。
王者归来
从2013年夏天至今，中国铁路固定资产投资逐年恢复并接近2010年的水平，中国干线高速铁路重新恢复时速350公里的建设标准。此外，中国高铁重新赢得声誉并努力开拓国际市场，成为我们国家的一张名片。
