汽车世界有时十分奇怪，明明日子十分难过的车企，却突然变成了香饽饽。
先来回顾一下今年早些时候的两则新闻。
今年5月22日，江淮汽车对外公告，称公司日前收到国家发改委的批复，同意建设江淮汽车与大众汽车在华合资生产纯电动乘用车项目。
6月1日，江淮汽车与大众汽车在柏林正式签署合资企业协议，双方将成立一家股比各50%的合资企业，进行新能源汽车的研发、生产、销售和移动出行服务。
这两则消息公布后，整个汽车行业震惊。
要知道，在2016年12月7日发改委开始修订的《外商投资产业指导目录》中已明确，在汽车合资方面，中方股比不低于50%，同一家外商可在国内建立两家（含两家）以下生产同类（乘用车类、商用车类）整车产品的合资企业。当然，“如与中方合资伙伴联合或兼并国内其他汽车生产企业，可不受两家的限制”。
目前，大众在中国已经有一汽大众和上汽大众两家合资企业，在江淮汽车没有被一汽集团、或上汽集团兼并的情况下，这一批复显然突破了上述规定的限制。
此例一开，应者不断。
7月5日，戴姆勒集团与北汽集团签署框架协议，准备在北京奔驰的基础上打造纯电动车项目；8月2日，福特汽车与众泰汽车决定拟建一个股比各50%的新能源合资公司；8月27日，东风汽车与雷诺-日产联盟宣布将建立一家新的合资公司以联合开发电动汽车。
一切为了积分
毫无疑问，能让诸多外资车企如此主动寻求与中国车企合作的原因，唯有工信部酝酿已久的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（以下简称“双积分”政策）。
目前，这一政策尚未正式推行，但是对传统汽车制造商的要求分外严格。
该政策要求，未来对企业的油耗积分和新能源积分将实行并行管理，汽车制造商除了需要降低燃油消耗来获取油耗正积分，还必须出售足够数量的新能源汽车才能获得相应的新能源积分。未达标的企业将会受到法规相应的惩罚。
按照“意见稿”的规定，在燃油积分方面，只需要遵从政策要求，在2017年-2020年，车企每年的平均油耗目标分别实现百公里6.4升、6.0升、5.5升和5.0升。而且，只要满足要求产生的油耗正积分可以留作未来三年内自用，也可以转让给有25%股权关系以上的关联企业。
而在新能源积分方面，生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，2018年至2020年新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。
举个例子，假设一家车企在中国市场的年销量为100万辆，那么2018年这家企业就需要8万分的新能源积分才能满足法规要求；如果一辆续航里程在250-350公里之间纯电动车按照4分计算，那么当年这家车企需要卖出2万辆这样的纯电动车才能满足法规需求。
譬如，大众汽车，如果其在2018年生产和进口的传统乘用车400万辆，这就会产生32万的负积分。如果销售车辆的续航里程在250-350公里之间，那么大众汽车至少在中国市场销售出8万辆纯电动车。而在当下，对比大众汽车传统燃油车的销量，其在纯电动车方面的销量完全无法满足需求。
如果当年纯电动车销量未能满足需求，又不向其他乘用车企业购买积分，那就只有削减自家燃油车产销量。连续多年未达标者，将会受到法规更严重的惩罚。
自主品牌成为“宠儿”
类似的企业还有福特、奔驰、日产等外资品牌，他们在华合资公司的传统燃油车销量相当高，这也就决定了他们未来对新能源积分将极度渴求。
在“江淮大众”得到国家发改委批准后，这些外资品牌就开始打起在新能源市场表现突出的中国车企的主意。
在以上已与外资品牌开展纯电动车合作的自主品牌中，来自全国乘联会的数据显示，今年上半年北汽新能源的纯电动汽车销量为15780辆，排名第一；江淮汽车同期销量为6206辆，排名第五；众泰同期汽车销量为4222辆，排名第九。除了特斯拉以外，自主品牌在纯电动车领域碾压外资品牌。
但是，如果看下这几家车企在传统乘用车市场的销量数据，那就是另外一种表现。
今年1-7月，江淮汽车累计销量为127908辆，同比下降38.4%；北京汽车销量为117862辆，同比下降45.2%；众泰汽车销量为127348辆，同比下降25.7%。
毫无疑问，在传统乘用车市场，这几家自主品牌不仅在销量上处在自主品牌边缘，而且还有进一步倒退的趋势。
业内分析人士向《国际金融报》记者表示：“随着市场增速放缓，自主品牌之间的竞争也将白热化，而技术落后、市场份额小的自主品牌将面临生死劫，这些落后产能将逐渐被淘汰。”
此外，在这些车企当中，除了北京汽车以外，其他车企的“背景”并不强大，不是外资来华首选的合作伙伴，但是，这些车企却依然成了外资品牌争抢的“宠儿”。
在上一轮福特汽车与众泰汽车的合作中，有知情人透露，在“江淮大众”获批之后，多家跨国车企都在积极寻找新的合作伙伴，福特汽车因为在品牌和技术上具有竞争优势，最终打动江淮汽车。
诸多变数
但在今年8月末，行业内又出现了“双积分”政策延迟实施的消息。
也就是说，国家将对2018年的新能源汽车积分比例不做要求，但在2019年、2020年新能源积分的比例依然按原计划规定要求。此外，如果在2019年车企未能完成目标，那么还可以在2020年弥补。
这同样是一个让行业内非常吃惊的消息。因为早在“双积分”政策还处在修订期的时候，美国汽车政策委员会（AAPC）、欧洲汽车制造商协会（ACEA）、日本汽车制造商协会（JAMA）、韩国汽车制造商协会（KAMA）等世界四大汽车协会已联合致信中国工信部，要求中国政府或放宽、或延期执行“双积分”政策。
很明显，这样的传闻意味着国外组织或已“公关”成功。
如果“双积分”政策延迟实施，外资车企可以有充足的时间在中国市场对新能源产品进行重新布局。尤其是通过对这些边缘车企、“落后产能”的改造，可以使其快速适应中国的法规要求，在中国市场再次建立优势。
而在研发、制造、电池、电控等技术落后于外资品牌的情况下，国内主流自主品牌在向上竞争过程中无疑将面临更大的阻力。原本新能源补贴、“双积分”政策是对本土车企的一种保护性措施，但在新能源补贴退坡、“双积分”政策推迟的形势下，这种政策性的保护力度无疑将大大降低。
