而在新能源积分方面，生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，2018年至2020年新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。
举个例子，假设一家车企在中国市场的年销量为100万辆，那么2018年这家企业就需要8万分的新能源积分才能满足法规要求；如果一辆续航里程在250-350公里之间纯电动车按照4分计算，那么当年这家车企需要卖出2万辆这样的纯电动车才能满足法规需求。
譬如，大众汽车，如果其在2018年生产和进口的传统乘用车400万辆，这就会产生32万的负积分。如果销售车辆的续航里程在250-350公里之间，那么大众汽车至少在中国市场销售出8万辆纯电动车。而在当下，对比大众汽车传统燃油车的销量，其在纯电动车方面的销量完全无法满足需求。
如果当年纯电动车销量未能满足需求，又不向其他乘用车企业购买积分，那就只有削减自家燃油车产销量。连续多年未达标者，将会受到法规更严重的惩罚。
自主品牌成为“宠儿”
类似的企业还有福特、奔驰、日产等外资品牌，他们在华合资公司的传统燃油车销量相当高，这也就决定了他们未来对新能源积分将极度渴求。
在“江淮大众”得到国家发改委批准后，这些外资品牌就开始打起在新能源市场表现突出的中国车企的主意。
在以上已与外资品牌开展纯电动车合作的自主品牌中，来自全国乘联会的数据显示，今年上半年北汽新能源的纯电动汽车销量为15780辆，排名第一；江淮汽车同期销量为6206辆，排名第五；众泰同期汽车销量为4222辆，排名第九。除了特斯拉以外，自主品牌在纯电动车领域碾压外资品牌。
但是，如果看下这几家车企在传统乘用车市场的销量数据，那就是另外一种表现。
今年1-7月，江淮汽车累计销量为127908辆，同比下降38.4%；北京汽车销量为117862辆，同比下降45.2%；众泰汽车销量为127348辆，同比下降25.7%。
毫无疑问，在传统乘用车市场，这几家自主品牌不仅在销量上处在自主品牌边缘，而且还有进一步倒退的趋势。
业内分析人士向《国际金融报》记者表示：“随着市场增速放缓，自主品牌之间的竞争也将白热化，而技术落后、市场份额小的自主品牌将面临生死劫，这些落后产能将逐渐被淘汰。”
此外，在这些车企当中，除了北京汽车以外，其他车企的“背景”并不强大，不是外资来华首选的合作伙伴，但是，这些车企却依然成了外资品牌争抢的“宠儿”。
