高速列车加减速区段长的问题，这的确没错。加速到350公里时速的加速段可以长达20公里左右，如果站间距50公里，刚提到最高速度，又该减速了，满速运行区段不长，意义不大，这是在经济和技术上真正有影响的少数实质因素。
但是，现在中车集团已经拿出了功率更高更强劲的新一代高速列车，也就是“中国标准动车组”。通过提升功率已经把加速段压缩到15公里左右，已经可以实现50公里站间距下的有意义运行。如果站间距100公里以上，这就更有合适了。
【一位不愿具名的业内人士告诉《民生周刊》记者：“目前高铁300公里的时速运行成本已经很高了，如果全面提速会在目前基础上大大增加成本，如果没有相关补贴，铁总很有可能亏本运行。”】
这是一个最大的、隐藏最深、最根本的谬论。
高铁高速运行的确会增加一些电费支出，但是，但是，但是！
高铁最大的成本在于一条铁路几百亿、上千亿的铁路建设成本！也就是建设费用逐年折旧、还贷利息。
根据日本、法国的高铁运营账目，这一部分，占到了高铁运营成本的80%以上，剩下10%多一点，是车辆费用和人员检修管理费用，均属固定开支。电费在其中所占的比例，不过7%！
就是电费按空气阻力的比例增加50%（实际还没有），总成本的增加不过3%！
还有，当年高铁从350降速到300，票价下降了50%了么？下降了多少可以自己去查，那就是如上所说的，微小的幅度。
【从安全角度来讲，他认为还要降一点速度，“安全问题容不得马虎，稍有不慎就有可能车毁人亡。”有些言论是违背技术条件的，有些要求是无理的要求，有些人的言论是在帮忙还是在捣乱？你如果想跑得再快你坐飞机去！不能乱提意见。”】
中国高铁从一开始到现在，设计的线路速度目标一直是350公里，从2009年底武广高铁，到2011年中京沪高铁开通，一直按额定的350时速运行。
京沪高铁运行的头一个月，也是350时速。恰恰是铁道部管理者决定京沪高铁降速运营之后，才出了723特大事故！
当然，723事故发生在温州的沿海250铁路上，根本原因也是当时因铁道部为降低雷雨季节晚点的不满，要求基层千方百计赶点追求准点率运营的思路最终导致的，最终在调度上出现了失误。
723事故的事发速度不过100公里，这和高铁有什么关系？
铁路安全的根本在于调度和信号系统，这方面出了错，怎么都拦不了。时速超过160以上，相撞难有幸存者。难道我们就不要高铁了？时速300条件下失事，与时速350下失事，会有本质区别么？毛都没有！
【你如果想跑得再快你坐飞机去！不能乱提意见。”】
这是铁路专家该说的话么？
铁路是技术运营高度综合复杂的体系，不是看似的那么简单。只有站在全局的高度，又有细节技术的支撑，才能看得清。
当然，如果要把这些信息都掰开揉碎，彻彻底底讲清楚，那就是一本书的厚度。本文只能用最简单最直观最通俗的办法来写，但背后的技术支撑都是过硬的，而不是胡说八道的。
关于降速/提速很多更复杂的非技术因素，笔者不便在本文中描述。
总结：中国高铁降速运营是巨大的浪费
从根本上来说，为什么诸多真正懂铁路的人，包括习总书记都在关心、呼吁高铁恢复350时速运行？单纯就为了追求一个数字好看？为了追求速度快感？
错！因为时速300不能满足社会经济要求。
核心问题：北京-上海这种典型的1300公里左右距离，要跑进4个小时。才能对航空真正占有优势，才能真正实现社会的总体效益优化提升。
