高铁有节能上的诸多好处，但需要乘客愿意搭乘才能体现出来。
现在的高铁速度，对商务乘客高铁日常运营最重要的乘客群体，也是出产创造社会价值的主流群体不友好。
导致很多人为追求速度还是去搭乘航空，但是航空管制、天气晚点，也没真正节约时间。
中国高铁的本来目的，是让中国的几个主要经济带京津冀、长三角、珠三角、中部城市群、成渝能够便捷、快速、大运量、节能的连接起来。
现在漫长的白天运营时间，还不如夕发朝至的卧铺，社会效益好么？
从铁路方面，降速也并不能带来经济效益。因为车底周转时间变长了！约7%电费的“节约”，替代不了车辆运行时间变长，需要增多更多车辆投入运营，在约10%车辆费用上的投资增加！
投入几万亿巨资修建的高速铁路网，不能实现应有的价值，这不是巨大的浪费是什么？
最后，笔者实际上不是在抨击王院士，而是在抨击某些强迫借王院士之口放话的人。
只要你再翻几年前的文章，你就会发现王院士当时喊的是跑350毫无问题。
当中出了什么问题？你懂的。
凤凰新闻客户端主笔唐驳虎为什么？为什么？为什么？
【“提速容易，减速难。”王梦恕认为这可能是公众不会考虑的问题。“提速提到很高，但是机车的减速距离也随之增加了，等到把速度减下来机车运行的距离也拉长了，这也是在浪费时间嘛！”王梦恕称，时速300公里的机车刹车距离在15.7米左右，速度一旦提高，机车停站的时间就必然会拉长。】
时速300公里的机车刹车距离在15.7米左右，我这个相信是记者把15.7公里听错记错了，王院士怎么说都是铁路中人，这种低级错误倒还不至于。
高速列车加减速区段长的问题，这的确没错。加速到350公里时速的加速段可以长达20公里左右，如果站间距50公里，刚提到最高速度，又该减速了，满速运行区段不长，意义不大，这是在经济和技术上真正有影响的少数实质因素。
但是，现在中车集团已经拿出了功率更高更强劲的新一代高速列车，也就是“中国标准动车组”。通过提升功率已经把加速段压缩到15公里左右，已经可以实现50公里站间距下的有意义运行。如果站间距100公里以上，这就更有合适了。
【一位不愿具名的业内人士告诉《民生周刊》记者：“目前高铁300公里的时速运行成本已经很高了，如果全面提速会在目前基础上大大增加成本，如果没有相关补贴，铁总很有可能亏本运行。”】
这是一个最大的、隐藏最深、最根本的谬论。
高铁高速运行的确会增加一些电费支出，但是，但是，但是！
高铁最大的成本在于一条铁路几百亿、上千亿的铁路建设成本！也就是建设费用逐年折旧、还贷利息。
根据日本、法国的高铁运营账目，这一部分，占到了高铁运营成本的80%以上，剩下10%多一点，是车辆费用和人员检修管理费用，均属固定开支。电费在其中所占的比例，不过7%！
就是电费按空气阻力的比例增加50%（实际还没有），总成本的增加不过3%！
还有，当年高铁从350降速到300，票价下降了50%了么？下降了多少可以自己去查，那就是如上所说的，微小的幅度。
【从安全角度来讲，他认为还要降一点速度，“安全问题容不得马虎，稍有不慎就有可能车毁人亡。”有些言论是违背技术条件的，有些要求是无理的要求，有些人的言论是在帮忙还是在捣乱？你如果想跑得再快你坐飞机去！不能乱提意见。”】
