不过，据《瞭望》新闻周刊记者了解，两省港航一体化的深入推进还面临着不小的困难。广东省政协去年9月一份《关于“琼州海峡通畅问题”专题调研报告》显示，两省港航资源整合工作矛盾比较突出，对一体化的推进将产生较大阻力。由于双方航运市场主体众多、企业性质多样，企业间利益牵扯多，市场秩序协调难度较大，现运营模式仍需优化。海南省发改委也认为，两省新建港口进度不同步，制约港航业发展，亟需所有船舶统一调度、统一经营、统一服务等级和服务标准。

此外，海南空运能力的“天花板”也需要尽快打破。民航海南安全监管局副局长罗镜飞告诉《瞭望》新闻周刊记者，目前海南航路少，进出港走廊比较窄，如要起降更多架次飞机，机场需要扩容的同时还需尽快打开更多空域资源。

据海南省发改委介绍，去年国家发改委和民航局联名下发的《全国民用运输机场布局规划》明确，除了海南已建成及在建的海口、三亚、琼海3个机场，布局规划新增的4个机场分别为儋州、西沙、南沙、东方/五指山。未来海南岛将形成“南北东西、两干两支”民航机场布局，其中“两干”为海口机场和三亚机场，“两支”为博鳌机场和儋州机场。

　　【“出入岛”困境要从管理上破题】

旅客滞留引发社会广泛关注的背后折射出全国人民对海南的爱与痛，也推动国际旅游岛建设如何提高管理能力和水平的深入反思。比如，有观点认为，面对游客和车辆短时间内集中入岛的情况，管理部门是否真的应来者不拒？

“海南作为一个岛屿，生态容量有限。政府应该对海南环境承载力进行科学评估，在发展旅游和保护生态环境之间找到一个平衡点。”海南省发明协会会长、“国家万人计划”人才陈明发向《瞭望》新闻周刊记者表示，尽管很多人认为国际旅游岛就应该开放而不是限制，但事实上每年冬天海南南部三亚、陵水、保亭等多个城市交通都处于半瘫痪状态，优质沙滩等生态资源这些年破坏性开发和使用也很严重。

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