发改委综合交通研究所主任程世东也表示，私家车转为运营车之后，行驶证上就要把非营运的车辆性质变更为运营，车辆实际上已经不是私家车，要按照营运车的报废标准报废。
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专车报废标准改成行驶60万公里
新规明确，互联网约车纳入客运监管体系，平台、车辆和司机施行许可管理，也就是说，从事互联网约车运营是有前置条件的。新京报记者发现，新规与征求意见稿相比，这些前置条件都有所放宽，更适应互联网约车的发展，同时也强调了运营安全和责任。
新规明确将网约车车辆登记为预约出租客运，也就是说，从事专车运营的车辆要去公安交管部门更改车辆性质，行驶本上车辆性质一栏就要变成营运车辆。与征求意见稿相比，专车平台和司机不再需要复杂的申请许可程序，只要登记即可。车辆和司机的准入标准，则交给平台审核。
与去年10月10日公布的征求意见稿不同，互联网专车8年强制报废的要求已经取消，转而以公里数作为专车报废的条件，新规以60万公里作为网约车的强制报废标准，如果行驶里程没到60万公里但已行驶8年，要求退出网约车经营。
程世东认为，车辆报废年限这个原来争议比较大，明确8年报废对个人车辆进入这个行业兼职行为影响比较大，根据各方意见，调整了报废条件，改成60万公里强制报废。
这既体现了专车纳入监管，也体现了鼓励共享经济，鼓励行业创新。他说，这条规定也是为了保证用车乘客的人身安全，确保运营载客的车辆车况良好。
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特大城市可管控网约车数量
一些乘客担心，网约车纳入运营车辆管理后，会不会被要求提高价格、减少对乘客的优惠。甚至网约车未来形成垄断后，会不会垄断价格，任意涨价。
交通专家徐康明认为，网约车与巡游车是错位发展，在品质和价格上一定是会产生差距的，之前由于平台的大量资金补贴才会让消费者有价格低廉的感受，但平台补贴并不能持续，最后还会回归到合理的价格上。
新政也明确，地方政府有实行政府指导价的需要可实施政府指导价，地方政府后续还会根据本地情况出台细则，不排除有价格指导的规定，以适应当地的客运市场有序发展。
交通运输部副部长刘小明在解读新政时也表示，现在还有不少平台依然在高额补贴，高额补贴的情况下，这种市场的需求其实是虚高的，并不是实际的，很多的情况还没有完全显现。
对此，国务院发展研究中心研究员程会强介绍，在价格方面，文件对专车价格没有直接干预，而是实施市场定价机制。程会强表示，在价格方面，中央加强指导，起宏观调控的作用，地方政府则要从当地人口规模、出行需求来调节网约车数量和价格。
此外，徐康明还表示，特大城市仍然可以对网约车的数量或运力规模实施管控。
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网约车司机须无暴力犯罪记录
有记者问，网约车管理暂行办法里面对驾驶员的资质进行了相关规定，规定是出于什么样的考虑？能不能解决此前网约车驾驶员存在的安全隐患问题？
公安部交通管理局局长刘钊表示，针对网约车灵活性高、管控难度大等特点，《暂行办法》对网约车驾驶人设定了比较严格的准入条件，以最大限度维护公共安全，保障道路交通安全和乘客出行安全。
出于提供安全驾驶服务的考虑。规定有要具有三年以上驾驶经历的驾驶人从事运营。连续三个积分周期内积满12分的驾驶人显示其交通违法行为多发、守法意识和规则意识差，不能保证提供安全可靠的出行服务，特别是有交通肇事犯罪记录的驾驶人，往往造成了严重的人员伤亡或者财产损失后果，更不宜从事网约车服务。
