大城市的发展程度在很大程度上受到交通通达度的影响。近五年，中国主要城市新增轨道运营里程3700公里，2024年较2020年增长近50%。去年，近五成超大城市的通勤者进入单程5公里可达的“幸福通勤”区间。

然而，这五年间，主要城市的通勤半径均有1-3公里的增长。北京、上海、重庆三地的城市通勤半径达到42公里，成为我国城市最大通勤半径。职住分离的问题依然存在。去年，北京60分钟以上通勤者占比约三成，为全国“极端通勤”之最。

随着经济和人口向城市群和中心城市周围的都市圈集聚，通勤人口居住地和就业地分离，“双城通勤”的现象变得普遍。在中国22个超大特大城市中，约4%的通勤者每天需要跨城上班，这类通勤人口规模已超过400万人。其中10%的通勤者平均单程通勤距离达到52.6千米，耗时153分钟，涵盖了约20万北上广深的“打工人”。

根据中国城市规划设计研究院发布的《2025年中国主要城市通勤监测报告》，城镇化进入下半场后，人口将继续向头部城市聚集，预计2035年中国将形成30个左右超大特大城市的都市圈，这意味着需要更多基础设施投资来支撑都市圈的发展。

目前，中国每天约有1亿人次乘坐轨道交通高效通勤出行。到2024年，中国城市轨道交通运营里程约1.1万公里，居世界首位。2020年至2024年间，中国主要城市新增轨道运营里程3700公里，杭州、成都、青岛等城市新增里程均超100公里，南通、洛阳、绍兴等城市从无到有建设了轨道交通。截至2024年，轨道覆盖的城市数达到45个。

2024年，中国主要城市中48%的通勤者通过地铁或公交方式45分钟内可达，与2020年相比，九成城市通勤便捷度得到提升。报告以全国45个轨道运行城市为监测对象，定义“通勤空间半径”为覆盖90%中心城区通勤人口居住与就业分布的空间椭圆长轴，将居住地和就业地两端均在轨道站点800米覆盖范围内的中心城区通勤人口比重划定为“轨道覆盖通勤”。

2020年至2024年间，中国主要城市从“外延扩张”向“存量稳定”过渡转型阶段，轨道覆盖通勤比重从2020年的15%增长到2024年的21%，其中超大城市达到30%。受益于城市交通基础设施的完善，近五年来，27个城市45分钟通勤比重持平或提升，深圳提升4个百分点，达到81%，成为唯一突破80%的超大城市。2024年，中国主要城市45分钟以内通勤比重总体平均77%。

大规模轨道建设拉动公交服务能力提升，但新增里程边际效应递减。近五年，轨道800米覆盖通勤比重仅增加了6个百分点，达到21%。例如，在广州等城市，五年新增轨道约200公里，每公里覆盖通勤人口增量仅有800人。贵阳是轨道建设效益最高的城市，五年间轨道覆盖通勤比重增加21个百分点，每公里轨道带来5400人通勤覆盖增量。深圳、西安、南宁等城市也表现出良好的轨道客流效益。

报告将中心城区通勤人口中，单程45分钟以内可达划为“幸福通勤”，将超过60分钟划定为“极端通勤”。过去五年间，5公里以内幸福通勤比重由降转升逐步回归，而60分钟以上的“极端通勤”比重虽然增速放缓但仍在增加。中国主要城市中的通勤人群正在经历两极分化，一部分人享受到更好的职住平衡，而另一部分人为了更好的工作机会选择忍受超长通勤。

具体来说，这五年，有32个城市轨道覆盖城市的极端通勤比重增加1-2个百分点，8个城市持平，仅有深圳、南通两个城市出现了1个百分点微弱下降。北京仍是“极端通勤”最严重的城市，也是全国通勤时耗最长的城市。2024年，北京“极端通勤”人口占比同比增加1个百分点，达到29%，单程通勤时耗则在连续三年改善或持平后，2024年同比增加1分钟，达到47分钟。

在北京之后，上海极端通勤人口占比为18%，位居全国主要城市第二位。此外，重庆、天津、青岛、武汉的极端通勤人口占比也均超15%。济南、西安、太原、合肥、徐州等城市近五年极端通勤也处于较为明显的上升趋势。其中，合肥、徐州通勤效率下降2个百分点，为年度降幅最大的城市。青岛职住分离度同比增加0.3公里，是年度增幅最大的城市。

这些城市有一个共同特点，即“重量级的新城新区建设”。这些新城新区的就业吸引力很强，但当地居住人口仍然集中在中心城区，进而造成“好就业”“长通勤”并存的情况。合肥在同等规模城市中拥有最多的轨道里程，但轨道覆盖通勤比重却低于南宁、贵阳、福州、南昌，公交45分钟保障能力也低于同等规模城市的平均水平。

在22个超大特大城市中，每天有4%的通勤人口需要跨市通勤，这一跨市通勤人口总量已超过400万人。粤港澳大湾区的城际通勤联系最为紧密，东莞、佛山、深圳、广州构成了全国规模最大的两个通勤圈，每天有超100万人口跨城通勤。除了总量大，双向流动特征也较为显著。

城际通勤以进入中心城市就业流入为主，超大、特大城市流入流出比分别为1.5:1和1.2:1。北京作为强中心城市，通勤人口流入流出比达到3:1，上海和广州这一比例也接近2：1。苏州、佛山等城市呈现出城就业人数多于进城的通勤流出特征，天津通勤人口流入和流出比例相当。

城际通勤中，边到边（外围区县与相邻城市外围区县间的通勤）占比高达64%，平均通勤距离近25公里。此外，还有10%的跨城通勤发生在两个城市中心区之间（“心到心”），这类通勤平均距离达到52.6公里，但轨道800米以内覆盖通勤比例不足2%，95%以上属于极端通勤的情况，平均单程耗时甚至达到了153分钟。

较高的“心到心”通勤比例反映了省会城市对周边地级市中心的紧密联系与就业辐射。郑州、长沙、济南和武汉等单中心强省会城市占比均超过20%。北上广深四个一线城市中，“心到心”跨城通勤者也有约20万人。换言之，在北上广深，每天有约20万跨城通勤者一天需要花费超过5个小时、一年需要花费约52天从居住地的中心城区来到就业地的中心城区。

未来在城市和城际轨道交通建设投入时，需要关注两个主要问题：一是城市内部新增轨道交通里程的边际效益已出现递减趋势；二是城际通勤中轨道交通覆盖比重低而成本高企。