航空业在过去数十年中一直发挥着高效率工具的作用，但其运行过程中也时常展现出脆弱的一面。火山喷发、地缘政治冲突、电力或计算机系统故障等因素都可能导致航空业运转受阻。新冠疫情逐渐远去，但仍在困扰飞机制造商恢复产能。

随着美国在全球范围内发起的税务争端将包括中国在内的主要经济体卷入其中，无论是基于开放政治和经济环境构建的航空运输网络，还是全球工业分工协作基础上的航空制造业体系，都面临着新的危机。任何一方都难以独善其身。

4月8日，一架注册号为B-226V的全新波音777F货机从西雅图佩恩机场起飞，经过近12小时飞行抵达上海浦东国际机场。这是波音自恢复向中国交付新飞机以来加入中国民航机队的数十架新飞机之一。波音近年来因产品质量和公司管理问题在中国市场陷入困境，但从2023年开始逐渐走出颓势，在新飞机交付和获得新订单方面显露出积极迹象。然而，中美新一轮“贸易战”使一切都充满变数。

4月11日下午，国务院关税税则委员会发布公告，宣布自2025年4月12日起，对原产于美国的进口商品加征关税税率由84%提高至125%。鉴于目前关税水平下，美国输华商品已无市场接受可能性，如果美方继续对中国输美商品加征关税，中方将不予理会。这实际上是对美国在4月初率先发起“关税战”的回应。美国政府宣布对中国出口商品进一步征收高达34%的“对等关税”，中国政府随即发布多项反制措施。随后几天里双方交替“发招”，关税税率层层加码，最终达到145%。

长期以来，中国从美国进口大量商用飞机，一方面满足了中国民航业快速发展周期内对运力规模和航线网络扩张的需求，另一方面作为平衡国际贸易的重要手段。波音在鼎盛时期每年建造的新飞机中有20%交付给中国客户。中国需要出口八亿件衬衫才能换回一架美国产的商用飞机，这种贸易方式不可避免地卷入一轮又一轮的贸易争端。

根据汉坤律师事务所发布的分析报告，中国从美国进口的飞机、发动机及航材主要集中在大型商用飞机、公务机、航空发动机及相关航材。涉及的企业除了波音，还包括通用电气航空航天、普惠、霍尼韦尔等企业。这些企业不仅为外资飞机制造商提供零部件配套，还与中国本土航空制造企业紧密合作。海关总署数据显示，2024年1至12月，中国进口的直升机、飞机和零件总额约为121.67亿美元，其中自美国进口金额约为62.08亿美元，占比超过50%。

由于长期依赖进口产品，中国民航业在技术上存在“卡脖子”问题。《中华人民共和国进出口税则（2025年版）》规定，航空器的不同类型、空载重量等标准适用的“最惠国进口关税税率”从1%到5%不等，关键零部件如航空发动机税率则在1%-3%不等。然而，根据最新政策，原产于美国的飞机、发动机及航材进口至中国将面临125%的关税提升，以一架空重超过40吨的波音737-800为例，进口税率将从5%上升至130%。

已有中国航空公司要求在新关税政策实施的窗口期尽可能多地交付产品，希望避免之后可能面临的大幅度成本上涨。按照最新公布的关税政策，货物在2025年4月10日12时01分之前从启运地启运，并于2025年4月10日12时01分至2025年5月13日24时进口的，不加征本轮加征的关税。这意味着航空公司采购飞机或航材，如果能在4月10日“发货”，仍有时间规避加税带来的额外成本提升。但从目前公开的交付数据来看，并没有出现大规模集中交付的情况。

对中国航司来说，新税率意味着采购波音飞机或美国产航材配件的成本估算变得毫无意义。一架787飞机根据型号不同公开目录价在2.25亿-3.25亿美元之间，实际成交价也将达到1-2亿美元。全球最大的航空租赁企业AerCap首席执行官表示，在最坏的情况下，加税可能导致一架波音787飞机价格上涨4000万美元。对于中国航司来说，税率是85%、125%或者更高都没太大区别，没有公司利润高到可以支撑如此幅度的成本提升。

贸易战升级对飞机制造商以及供应商的影响目前仍难做出更多判断，但诸多迹象显示，如果争端持续，对外资和中国本土飞机制造商的影响都将是巨大的。波音首席执行官表示，鉴于关税带来的费用增加，很难保持其飞机价格的竞争力。同样，航空公司日常运营成本也将面临进一步上升的压力，同时由于贸易战带来的商务活动需求下降，对航空旅行，尤其是长途航空旅行的需求也会降低。

对于航空制造业来说，诸多复杂因素以贸易争端形式爆发时有发生。最近影响较大的一次是美国与欧洲之间因波音和空客关于商用飞机制造获得政府补贴而引发的关税战，虽然最终以停止加税收场，但对于任何一方来说耗费巨大的精力和资源投入到这种争斗中，显然也对行业和企业本身带来了更多的负面影响。一位航空制造企业的高管表示，关税问题会给整个行业带来非常大的破坏性，对整个行业的生态系统带来负面影响。