小米SU7高速车祸发生已7天。三位罹难女大学生的家人们对车祸仍有诸多疑问，他们在等待事故的调查结果。

4月4日，在安徽铜陵德上高速池祁段，现场施工已结束，警示牌和锥桶也已撤走，除了附近电子屏轮播提醒着“慎用智能辅助驾驶”，其他痕迹已看不出这里发生过一起惨烈事故：3月29日晚，一辆小米SU7使用智驾功能行驶时，遇前方施工现场障碍物后发生碰撞，此后车辆发生燃烧，车内三名女生不幸罹难。

此前的4月3日，铜陵市公安局交警支队高速公路三大队工作人员表示，事故仍在调查中。

同日，同车另一位女孩的男友接受采访时称，目前准备带女朋友回家。“我也不知道要等什么结果，我的心思就是带她回家。”此前一日，三名遇难女孩的家属已经跟小米的工作人员见过面了，等待调查的结果。

这起事故引发广泛社会关注的同时，也将智能驾驶技术的安全边界推至聚光灯下。人们发现，智能辅助驾驶已经进入人们的生活，其使用边界的突破和扩张，也为驾驶者的认知提升、车企的技术更新和交管部门的综合治理带来考验。

而在专业人士眼中，目前智驾技术的安全可靠，最基本的解决方案还是要依靠驾驶员，“仅凭技术，是没有完美解决方案的。”

3月29日，小罗和另外两位同学同行，从湖北出发，前往安徽池州参加事业编考试。小罗开的车是其男友所赠。小罗的父亲说，事故发生后，最先得知女儿遇事故消息的也是小罗男朋友，两人从大学开始谈恋爱，已经打算结婚，车是男友送的毕业礼物，绑定着男友和女儿妈妈的手机后台。

小罗父亲说，他们是湖北大冶市人，孩子是武昌某学校的学生。“她读了三年专科，两年本科，将于今年6月毕业。” 他说，小罗从大一便开始备考编制，一方面不想给父母增加负担，觉得考个公务员安心，另一方面觉得自己在外面工作不稳定。“我们大家也支持她，因为现在竞争压力大，倾向于她找个稳定的工作，工资高点低点无所谓，能保证自己吃饭就不成问题。”

他回忆，小罗性格很活泼开朗，也很奋进，过年她回来的时候，看到小罗早上一起床就在看书，中午叫她吃饭，吃完稍微休息一下，再接着学到很晚。这次去安徽池州考试，是因女儿觉得大冶市（县级市）是百强县，比其他地方经济要发达一点，考公务员的人也多，报录比低，本地已经考过不少地方，接着去池州考，“上岸”几率大一点，或许10个人中能录取一个。

小罗男友发布的聊天记录显示，29日21时38分，小罗已在去池州的路上，回复称还要100分钟（到）。据小米一方公布的数据，29日22时27分17秒NOA激活，车速116km/h；22时28分17秒轻度分心报警；22时36分48秒NOA发出脱手预警提示“请手握方向盘”。22时44分24秒，NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”，发出减速请求，并开始减速。22时44分25秒，NOA被接管，进入人驾状态，方向盘往左转角22.0625度，制动踏板开度31%。22时44分26-28秒之间，车辆与水泥护栏发生碰撞。从系统发出障碍物提醒，到车辆发生碰撞，前后仅有2-4秒钟的时间。

小罗男友收到了车辆事故的提醒，两分钟后的22时46分，他给小罗发去信息称：“快停车，你车爆了。”但不再有回应。22:44:39 车端Ecall接通，确认事故发生，并报警、呼叫120急救服务。约23时许，120抵达现场。

对于小米官方公布的数据，家属提出了质疑。小罗的妈妈表示，孩子当时开的是智驾，“当时的情况，谁能两秒钟反应出这个事态来？两秒钟之内谁能立马切换呢？”同济大学汽车学院教授朱西产也对小米的“两秒预警”表示质疑，称最少需10秒才能唤回分心的驾驶员。

事发后，记者重走涉事车辆的当晚行驶的G0321德上高速。德上高速是中国境内连接山东省德州市和江西省上饶市的高速公路，小罗和两名同车女生出事地点位于池州至祁门段。事发当晚，该路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。4月4日，记者在事发路段发现，路段有限速“120”（km/h）的标牌，但事发地附近的施工已完成，锥桶、警示牌也已撤下，路况已无法还原当时的现场，不过在事发地附近不到五分钟车程处，连续两个电子警示牌都轮播着“前方隧道，慎用智能辅助驾驶”的标语。

除了涉事路段，也有安徽车友称，自己在其他路段也见到了类似提醒，如“前方占道施工，关闭辅助驾驶”“自动驾驶非万能，安全驾驶靠自身”等。池州高速管理处工作人员称，标语一般接上级部门指令放的，具体时间不清楚。安徽高速公路一名接线工作人员说，目前没有接到统一规定要求放这样的标语，可能是高速路段方对驾驶员的一个提醒。

此前有媒体发布的现场视频中，施工路段前有施工提示牌、限速标牌和锥桶等标志物。对于施工状态，池州高速公路管理中心回应称，29日19时许，事发路段进入施工占道状态，双向车道封闭一侧，车辆需改道至半幅双向通行，即小米通报中“改道至逆向车道”。

小罗母亲在接受媒体采访时曾质疑，除了质疑小米汽车爆燃及车门上锁的问题，她认为，当时道路的施工状态也可能是影响因素之一；此外，在SU7上市发布会上，雷军明确了高速NOA的功能，其中包含“施工避让”，引发了网友对于涉事车辆是否识别了警示牌、锥桶并及时作出调整的疑问。

工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林提到，现阶段，机器视觉和多感知融合方案有技术争议，激光雷达当然能够更好的识别前方，但这次事故的关键不是激光雷达，而是车路信息协同，智驾应该是融合了导航，而导航应该将道路施工情况实时整合进系统，从而让车辆即便没有识别路边标识也能知道前方存在施工。

清华大学汽车系博士张抗抗表示，智能辅助驾驶系统一般具备识别交通标志的功能，但不能保证每个场景下一定都能识别。“光线条件、天气条件均有不确定性，并不能保证所有场景都能识别，特别是施工路段的临时限时路牌。”张抗抗说，即使车辆的系统识别到了路牌和锥桶进行了减速，驾驶员仍然保有改变限速的驾驶权。

为何车企在设计阶段不按交通法规对车辆进行强制限速？张抗抗举例，数年前某新能源电车在上海中环道路依据交通法规频繁限速80码(公里/小时)，这反而招致更多用户抱怨，用户会觉得别人都开90-110码，为什么你的车非要频繁限速80码？同时质问车企是否有权在驾驶过程中限速？如果大家都开得更快，自己车频繁降速反而更危险。

“最终的决定权还是在用户手上。”他说，“当智驾系统识别到雨天路滑、相邻车道摆放锥桶等场景时，一般也会进行轻微限速操作，但驾驶员有权改变限速。”

另一方面，虽然高德地图能根据道路信息语音提示前方有施工，但这些信息不一定会传达给智驾系统，最终还需要驾驶员自己判断。

除了事发时车门是否被锁死、车辆和水泥护栏相撞后为何燃爆、智能驾驶切换时间为何只有两秒等一系列问题，关于智能辅助驾驶系统的过度宣传和技术方案也被反复讨论。但在专业人士眼中，无论什么样的技术都不会有完美兜底的方案，目前仍是需要驾驶员发挥主观能动性的阶段。

在宣传中，有车企会将L2的智驾（辅助驾驶）暗示或夸大至有L3（条件自动化）、L4（高度自动化）甚至L5（完全自动驾驶）的水准。盘和林说，L2的智驾应该作为一种可选配置安排，因为L2的智驾根本不叫智驾，辅助驾驶很久以前就有了，叫做智驾的L2会误导驾驶员做出错误判断，比如小米的智驾其实只是L2的产品，但很多驾驶员将其当作L3甚至L4的级别，这就属于危险驾驶行为。

特斯拉FSD英文全称为 Full Self-Driving，中文翻译为“完全自动驾驶”。字面意义理解，FSD对应的技术级别为L4或L5，但当前实际功能仅为L2，这一命名遭遇广泛争议，按照中国《智能汽车管理新规》要求，车企明确智驾系统的功能边界，禁止使用可能误导消费者的命名。

此外，对涉事小米SU7乃至整个智能辅助驾驶系统技术方案，也有人提出疑问，例如，电车激光雷达和视觉识别方案之间的差异几何。本次出事车辆是小米SU7标准版，使用的是视觉识别系统，没有加装激光雷达。有人认为，这或是夜晚车辆没有及时识别障碍并作出反应的原因。而之所以不少车企选择纯视觉的识别方案，不加装激光雷达，是一种降本增效的选择，但激光雷达作为极限场景兜底的选项，能提升安全性。

一位业内人士表示，智能驾驶晚上和白天的差别，确实取决于车辆使用的是什么识别系统，比如有的用了视觉（监控探头）和激光雷达两种配合识别，这种白天黑夜有影响，但是不大；如果单纯视觉，影响比较大；如果全部是激光雷达，影响不大。

激光雷达和机器视觉是两条技术路线。“有人认为，激光雷达的多融合方案会因为融合感知信息过度，而导致车辆过载，反而很难在危机时刻做出反应，机器视觉方案现阶段是有缺陷的，但相比来说，一个好处是成本低，另一个好处是一旦机器视觉成功，那么其应对开放道路的能力会显著增强，是具备很好的通用性的。”盘和林说。

类似的讨论也出现在涉事车辆AEB是否发挥作用上。张抗抗表示，AEB是一个使用条件特别苛刻的功能，当前主流车企的AEB主要针对车辆、两轮车、行人的潜在碰撞时生效。随着智驾技术的不断提升，部分高端车型的AEB也可针对三角牌、锥桶、水马、石墩的潜在碰撞时生效，但仍然不能针对任意障碍物的潜在碰撞生效。

当高速弯道或匝道上，当车辆正前方为护栏障碍物时，若AEB突然急刹车，轻则用户抱怨，重则引发更多交通风险。“高速过一万次弯道或匝道，可能会出现一次转向不足引发的撞护栏事故。但不能为了避免弯道撞护栏的潜在风险，就将AEB设计为高速弯道可由护栏触发”他说。

张抗抗表示，社会对于智能辅助驾驶的总体认知是在随着新能源电车普及而提升的，但鉴于基数大，总还是会有类似事故不断发生。“最基本的解决方案，其实还是驾驶员要遵守交通法规，道路的设计要有科学原理。最大的要点就是不要开快车，限速到多少码，其实就是让驾驶者在这个速度之下行驶才能保证安全。但如果不遵守交通法规，仅凭技术现阶段没有让大家都满意的完美解决方案。”他说。