“仅以我一家为例,每回收1000辆报废新能源车,只能收到10块左右电池。”孙东刚说,新能源汽车的电池产权归消费者,受市场调节,车辆报废前,电池往往会被提前拆下来单独售卖。而对电池回收负主体责任的主机厂由于没有物权,又很难控制电池流向。
一位在汽车拆解报废企业工作十年的资深从业者告诉《中国新闻周刊》,早年新能源车报废来源相对单一,主要是运营车的企业主体。车开到了一定年限,整体换购,单次报废量大,“但也遇到过一块电池都收不到的情况”。随着私家车购买量骤增,报废来源也逐渐多样化,企业通过网点回收个人车辆,也可能收到来自车企、维修点、黄牛等各个渠道的报废车。“电池流向更不好掌握,却也无能为力。”
上图:浙江湖州市一家机动车回收拆解企业的作业现场。图/新华
下图:2023年4月,在上海车展期间,宁德时代展示的一站式电池回收方案。图/视觉中国
去年12月中,工信部发布了《新能源汽车动力电池综合利用管理办法(征求意见稿)》(下文简称《管理办法》),在报废移交要求中明确,报废新能源汽车动力电池缺失的,应当认定为车辆缺失,报废机动车回收拆解企业不得出具《报废机动车回收证明》。此外,还要求报废机动车回收拆解企业向国家平台上传入库信息。
“退役动力电池的流失更多出现在流通环节,汽车生产企业是关键抓手。”前述汽车回收拆解行业资深从业者表示,车企一肩挑两头,既对电池溯源掌握更多数据,又可以通过销售网点直接触达消费者。维修、替换下来的旧电池如果大量收回到正规4S店,往往可以打包发给签署“背靠背合同”的电池厂,但如果零星积存在维修点、小作坊、二手车商手中,几经转手后,便很难追踪电池去向。
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