宝马、奔驰、长安等相继官宣获路测牌照，L3“上车”稳了？(4)
对于自动驾驶而言，L3不仅是辅助驾驶与无人驾驶的分水岭，更是车辆驾驶权从“人类驾驶员”移交给“自动驾驶系统”的关键转折点。
如果说L3以下，车辆驾驶权和控制权完全属于人类驾驶员，L3以上绝大部分由系统主导，那么L3阶段，则是系统和人类驾驶员各占一半。当然这条分界线具体划在哪里，取决于系统的ODD有多大。
正是这种“模糊”的定义，使得L3的研发落地一直备受关注，同时又争议不断：一些企业认为L3完全没必要存在，比如沃尔沃、福特都曾表示跳过L3，直接从ADAS跨入到L4。另外，百度CEO李彦宏也曾直言，L2之后率先进入商用的很可能是L4，而不是L3。地平线创始人兼CEO余凯甚至认为，十年以后连L3级自动驾驶都不会真正实现。
奥迪2021款A8车型，图片来源：奥迪
也有一些企业认为，L3虽然面临诸多挑战，依然有存在的必要，比如奥迪，早在2017年就发布了全球首款可以实现L3级别自动驾驶的新车奥迪A8，正式拉开L3量产序幕。此后几年，包括上汽荣威、广汽埃安、长安汽车、一汽红旗、长城汽车、小鹏汽车等在内的诸多车企，纷纷宣布投身L3研发，并将2020年作为了落地的关键节点。
然而，就在L3量产如火如荼推进之际，2020年4月，奥迪突然宣布放弃在旗舰车型A8中引入L3的计划，给L3的“追随者们”迎面泼了一盆冷水。当时奥迪给出的原因是：全球范围内还没有针对L3级自动驾驶汽车的法律框架，L3级量产车无法完成相关的认证。
事实上，法规标准的不完善，只是L3量产路上的“拦路虎”之一，除此之外在责任判定、保险赔偿以及核心技术等方面，也存在多重难点。
一个现实的问题是，在L3阶段由于系统和人类驾驶员可以共同参与对车辆的控制，人和系统同为责任主体，一旦出现事故责任如何判定，一直以来缺乏明确且统一的标准。
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