奥迪向中国车企低头 考虑直接购买本地电车技术平台(3)
而根据奥迪的计划，2025年将推出30款电动车型，其中20款为纯电车型，预计5年后电动车年产量也将达80万辆，其中电动车销量将占全部汽车销量的40%。
但雄心勃勃的背后是高额的不断支出的成本和孱弱的竞争力。
对于奥迪而言，汽车产品开发新的生产线意味着高昂的制造成本和后期维护成本，而模块化生产平台可以显著降低车辆的生产成本，这更加符合奥博穆降本增效的经营理念，和其此前解雇CARIAD软件部门的路子如出一辙。
奥博穆上任CEO后提出过“十点行动计划”。
其中，CARIAD排在规划周期、产品、中国市场、北美业务之后，成为大众第五大优先发展事项。
不过，与迪斯强调软件领域高度自研不同，奥博穆更倾向于与外部合作开发的模式。
于是，便有了CARIAD宣布与中科创达建立合资公司，加速为旗下车型提供娱乐内容、用户体验和用户交互相关的本土化应用；也有了投资24亿欧元成立CARIAD与地平线合资，加速大众在中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。
此次主动与中国车企谈判，奥迪显然是希望通过使用国产电动平台帮助其更快实现未来的产品规划，这背后的商业逻辑同样是降本增效，以更快的速度、更强的竞争力进入战场。
与此同时，奥迪这一举措还让人联想起自主品牌发展路上用市场让渡的方式谋求发展。
这一模式下，中方提供市场红利，外方输出技术和车型。
彼时中国汽车市场很大一部分份额和利润都被合资企业强势占有，自主品牌中的大多数并不具备足够的话语权。
时过境迁，随着汽车行业迈进电动赛道，在政策的大力扶持和自主品牌的努力下，自主品牌的技术优势逐渐显现，合作模式由市场让渡变为技术平权甚至技术输出。而在技术输出的合作模式中，外方看重的是中国汽车制造商所拥有的电动汽车低成本、高效率的制造和投放能力。
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