与此同时，即使是仅存的航空局自行评估的工作，也受到了各种限制。这位前工程师称，当审查波音公司提供的技术文件时，“没能对文件进行彻底和合适的审议，因为审议必须赶上认证日期。”
所以，当航空局技术人员觉得审议时间不足够时，有时是管理层自己签署文件，有时会将审议委托给波音公司。
此外，原本由于MCAS只会在极端情况下被激活，波音公司决定此机型的飞行员不需要对新系统进行额外培训，甚至在飞行手册中都没有提及。但当狮航坠毁事故发生后，全球的737MAX飞行员都被告知了MCAS系统的存在，以及当系统被不恰当地触发时该如何应对。
但波音公司坚持认为，狮航的飞行员本应意识到水平稳定器是自动运行的，并且本应采用标准的飞行员检查序列程序来处理所谓的“稳定器失控”。
然而，飞行员和航空专家们都认为，狮航坠机中发生的并不像“稳定器失控”，因为飞机尾部连续多次无指令运动。
事实上，能最大程度减少飞行员过渡到737MAX机型的训练，是波音公司这一机型的重要卖点，因为可以为客户大大节约成本。
目前波音对这一报道并未回应。FAA则表示这一令航空制造商进行自我认证的过程已经有十年之久，“FAA的飞机认证程序建立的很好，并且一直能够在飞机设计方面保证安全。”
值得注意的是，美国的飞行员们也希望美国政府进一步调查FAA是如何认证飞机的。“我认为需要进一步审查认证过程。 每个人都应该关注这一点。“美国航空公司飞行员联盟发言人塔吉尔（Dennis Tajer）对此表示。
美国检察机关正在调查波音公司737 MAX系列客机所获安全认证和所受监管情况。 美联社以一名获知检方调查简报的人士为消息源报道，司法部调查着重于波音接受联邦航空局监管情况
埃塞俄比亚政府17日说，埃塞俄比亚航空公司失事客机“黑匣子”所含信息显示，这起空难与不到5个月前印度尼西亚狮子航空公司空难呈现“明显相似之处”，且两架客机同为几近全新的波音737 MAX 8型客机
