北京城市规划设计研究院交通规划所的高级工程师李爽告诉中国之声记者，按一辆单车周转率每天四次计算，北京市民对于共享单车的需求总量约172万至201万辆，以道路空间承载能力来看，城区明显已经容不下目前的单车数量，“从道路空间承载能力考虑，我们假定主要利用人行步道停放，如此一来，五环内只能容纳83到104（万）。”

关于北京市共享单车需求量的三种算法差异很大，无论是43万、138万还是201万，235万这个实际投放量显然已经是超饱和状态。

共享单车投放区域不均衡 数量饱和后的管理难题更加复杂

按照50人一辆共享单车的算法，一线城市和多个二线城市均已饱和，全国已有近20个城市暂停共享单车的新增投放。和纸面上呈现的已经饱和的数据相比，现实的难题更加复杂。

即便投入数量饱和，投放区域并不均衡，部分地方一车难求的情况仍然存在。以北京为例，8成单车集中在城区。通州多个地铁站附近难觅共享单车。科学运营，提高单车的使用效率，成为目前市场上留存下来的单车企业努力的方向。

哈罗单车COO韩美说：“比如，地铁站或者核心商圈，我们通过大数据可以提前预估这个地方的使用数量和需求量，防止过度投放，也防止供应不足。”

摩拜单车尝试以红包引导单车调度的方法，副总裁崔书锋认为，饱和不能以总量计算，而要考虑用户需求，“饱和不饱和是一个具体的问题。比如北京西直门可能不饱和，但是中关村饱和了。这就需要一个合理的调度，就是能够把车在用户最需要的时间和地点调过去，这是后台的调度问题。”

实际上，智能运营前路漫漫。在北京，摩拜、ofo主要用电动三轮车运输的方式进行调度。在八王坟东站，一辆电动三轮车一次只能装十多辆共享单车，再拉到不远处的大望路地铁站。晚高峰时，也会有可以装六七十辆的小货车加入，即便这样，调度能力也很有限。

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