前不久的2019年12月底，十三届全国人大常委会第十五次会议正式审议通过了《中华人民共和国证券法》（下称“证券法”）修订草案，经修订的证券法将自2020年3月1日起正式实施。

此次修法是证券法颁布实施以来的第二次“大修”，其中最为关键的条款便是取消IPO发审委，明确将在我国资本市场全面推行注册制，并围绕注册制作出了一系列完备的规定。

“注册制最重要的步骤不仅仅体现在审核方式的改变，在发行程序中的市场化配套改革也是注册制的精髓所在，如目前科创板实行的询价体制，而打破了23倍市盈率的桎梏，是与注册制接轨的必然。”一位接近于监管层的知情人士透露，注册制的改革将分布到位，IPO发行市场的逐步放开已是大势所趋。

2）缩股发行+战略配售，200亿融资分流

早在2019年12月19日，京沪高铁IPO过会一月有余却依旧未获得发行批文之时，叩叩财讯便从有关权威渠道获悉，京沪高铁IPO批文之所以“难产”，主因则是与当时羸弱的市场环境和京沪高铁原本预计达350亿的融资规模有关（详见叩叩财讯2019年12月19日报道《京沪高铁IPO批文“难产”之谜》）

在融资规模同样以数百亿计的邮储银行IPO成功发行后，上证指数再度站上3000点之时，同时又要面对2020年1月即将到来的汹涌减持潮，2019年12月下旬至2020年1月上旬，则是留给京沪高铁IPO的最佳发行窗口期。

为了尽快获得IPO发行批文而不错过这来之不易的发行契机，鲜为人知的是，京沪高铁对其此次IPO最终还是妥协地选择了进行较大规模的缩股。

按照京沪高铁IPO一个多月前上会受审的有关申报材料显示，其原本预计发行的数额为不超过75.56亿股，占其发行后总股本的15%。但在最终其获得IPO的批文中，这一发行规模被缩减至了不超过62.8亿股，占其发行后总股本的12.8%，足足缩减了近13亿股。如果以其4.88元/股的发行定价测算，京沪高铁此次IPO通过缩股而缩减融资规模则达到了63亿元。

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