京张铁路一建成，就成为当时中国最繁忙的铁路线，但在之后的连年战乱中遭到严重破坏，通车时断时续。新中国成立后，对全国遭受战争破坏的基础设施进行了大规模的修复和重建，京张线所属的平绥铁路于1949年10月修复通车，正式更名为京包铁路。

1951年，铁路职工杨宝华调到青龙桥站工作，从站务工到站长，一干就是31年。1982年，杨宝华退休，20岁的杨存信接过父亲手中的信号旗，成为青龙桥站的扳道员。1991年，他成为这座老站的站长，也和父亲一样成为一名共产党员。父子俩守着青龙桥车站一共度过了68个年头。

“青龙桥车站是中国铁路发展的‘活化石’。”杨存信回忆，上世纪五六十年代，北京到张家口方向上下行列车只能走京张铁路这一条道。山西、内蒙古一带的煤炭等物资，经由京张铁路运输至北京，有些还会辗转通过货轮运往东南沿海。“那时候，青龙桥一天要接32对列车、64趟。忙得中午吃饭的时间都没有，都是家里给送饭。”当时杨存信才五六岁，每天提溜着一摞饭盒，从铁路那边跨到这边给父亲送饭。

改革开放后，随着经济社会的发展，对交通运输的需求日益增加，能源运输成为焦点问题。“每天急需车皮的电报像雪片一样飞来！”这是很多老铁路人的共同记忆。为满足国民经济需要，我国加强了由西向东的运输通道建设。大秦铁路、神黄铁路等重载铁路相继建成，共同构成“西煤东运”战略大动脉，京张线渐渐落伍。

全长653公里的大秦铁路承担着中国铁路1/4的煤炭运量，是中国第一条双线电气化重载运煤专线。设计能力为1亿吨的大秦铁路，1992年通车后，经过数次扩能改造，年运输能力达到4.5亿吨。在一条铁路线上实现如此大的运量，离不开具有中国自主知识产权的重载运输技术。

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