桥梁技术含量高、施工挑战大，重重风险伴生而来。上世纪４０年代，美国新建的塔科马海峡大桥，通车４个月后就因风振断裂。

第一次带队修建长江大桥时的一次经历，让中交二航局沪通大桥项目经理杨志德记忆犹新。彼时，江阴长江公路大桥两百多米高主塔塔冠浇筑进入尾声。混凝土泵突然出现故障，前期浇筑的混凝土凝固，与后浇混凝土间产生缝隙。

按常规，这类缝隙可按施工缝处理，但可能影响桥塔受力。杨志德毫不犹豫组织上百名员工，凿除３００多立方米已浇筑的混凝土，重新浇筑。耽误的半个月工期，经他与员工一起２４小时轮班连续作业最终追回，如期完工。

现在，桥梁设计施工规范与标准日趋严格，建桥企业质量管理体系日趋完善，加上各类质量监控、后期养护技术与设备投入使用，让建在山谷、江河、海峡间的各类大型、特大型“中国桥”，犹如一座座坚固的钢躯，保障频次越来越高的汽车、火车安全通行。

６０年间，武汉长江大桥经历近百次大小船舶撞击，依旧坚固如初。今年４月，武汉长江大桥养护“体检报告”显示：目前全桥无变位下沉，桥墩可承受６万吨压力、可抗８级以下地震和强力冲撞，２．４万多吨钢梁和８个桥墩无裂纹、无弯曲变形，百万颗铆钉未发现松动。

自力更生：屡屡惊艳世界的创新力量

伶仃洋海域，一桥飞架三地的港珠澳大桥，正紧锣密鼓地开展收尾施工，年底具备通车能力。

世界上最长的跨海大桥，世界上最长的钢结构桥梁……站在这座超级工程前，中国交建总工程师林鸣放言：拿下港珠澳大桥，世界上几乎没有中国人不能造的桥。

环境的恶劣、功能的多样、经济的考量、美观的需要，让中国桥梁建设的每次突破，都带来工艺与经验的积累、技术与装备的创新。

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