自“互联网+”概念提出以来，国内的消费环境已经进入了一个新的时代。作为新时代下的产物，OTA为消费者提供了优质和便捷的服务，满足了广大消费者的消费需求。而需求，则决定了市场。
如果说，消费者要花费大量的时间，到国内不同的航空公司官网浏览，订票时还要先注册账户、绑定手机或银行卡，来回对比飞机型号、中转次数等信息，那么，他们更倾向于OTA平台开发出来的比价系统。OTA的比价系统对接了各家航司的机票资源，甚至会按价格高低排序，方便消费者快速地购买更合适、更廉价的机票。此外，OTA们常年所形成的客服服务机制、流量优势等也是航空公司所看重的，而这一点，则是航空公司进行提直降代之后所需要进化的，由此也带来更多的成本。
在一些“提直降代”的压力下，各个航空公司大力削减票代佣金，加速了票代的分解重构，也为自己树立了更强大的对手。而在直销成本方面，当航空公司的信息化程度低，产品和服务又未能达到极大丰富的状况下，盲目地拉动直销份额，其投入的直销成本甚至是分销成本的几倍，尤其是信息化的搭建。某国有航空集团的一名高管就曾直言不讳地表示，“如果航空公司的信息化上不去，永远是被动挨打的‘打工者’。”
这一事实呈现出另外两个现象：其一，OTA以其长期行程的服务机制和服务理念以及相应的成本支出，搭建了自己的线上销售“强军”，这也就不难解释，为什么OTA们能牢牢占据着中国在线机票预订市场的绝对地位。毕竟，消费者并不愿意回到没有OTA的时代。
另外，在OTA贡献自身价值的同时，航司在做直销时需要付出更多的成本，搭建自己原本没有的服务链条，对于OTA来说何尝不是？但在佣金一降再降的事实面前，OTA的成本需要如何覆盖？
收取服务费呼声渐高
在此背景下，征收服务费几乎是OTA“两头堵”现状唯一的出路。
目前，行业中呼吁收取服务费的声音在现阶段更为明显。但实际上，关于机票代理收取服务费一事，早已是公共话题。
根据公开信息，早在2015年，就有官方声音呼吁适当、合法地收取服务费：2015年6月，海南省民用航空运输协会发布通知，要求机票代理商根据服务内容、服务项目等与被服务对象进行协商，收取服务费；北京地区航空运输销售代理人协会建议，机票代理商要转变为机票服务商，与被服务方协商收取服务费。不过，这样的建议和快被否决，并在同时继续限制服务费的收取。2016年2月，民航局下发文件，明确要求销售代理企业不得向旅客额外加收客票价格以外的任何服务费。
